آموزش گام به گام مکانیک خودرو (شایع ترین عیوب کولر خودرو و روش رفع آن)

موتور اتومبيل (قسمت شصت و دوم)

شایع ترین عیوب کولر خودرو و روش رفع آن

کولر خودرو از اپشن های ضروری تابستان است که بسیاری از موارد میتوان به هزینه مختصری ایراد و نقص آن را رفع کرد . برای رفع نقص و استفاده بهینه از کولر خودرو حتما این نکات را در نظر داشته باشید.

شایع ترین عیوب کولر خودرو :

تسمه کمپرسور شل شده و به اندازه کافی مبرد پمپ نمی کند :
در این حالت سرویس کار یا تسمه را عوض می‌کند یا آن را سفت کرده و تا حد مجاز کشش تسمه را کنترل می‌کند. انجام چنین کاری چندان هزینه‌ای ندارد. تسمه کولر نیز قیمتی نداشته و تنظیم و سفت کردن آن هم زمان و هزینه نمی‌برد.

کمپرسور کار نمی کند :

کلاچ یا بوبین کمپرسور خراب است و نمی تواند نیرو به درستی انتقال نمی‌دهد.
در این مواقع نیز کلاچ یا تعویض شده و یا تعمیر می‌شود.کلاچ کولر چندان سیستم پیچیده‌ای نبوده و یک کلاچ مغناطیسی است که با جریان برق آهن‌ربا شده و نیرو را منتقل می‌کند. حال ممکن است در این جریان یا نحوه آهن‌ربا شدن این سیستم مشکلی به وجود آمده باشد که رفع آن چندان مشکل نیست. اما در بسیاری از مواقع شما در شتابگیری احساس می‌کنید که کولر خنک نمی‌کند. در حقیقت این عیب نبوده و در خودروهایی که همه چیز تحت کنترل ECU است این اتفاق می‌افتد. زمانی که شما قصد شتابگیری دارید یقیناً به تمامی‌قوای موتور نیاز دارید در نتیجه باید تمامی‌مصرف‌کننده‌ها برای همان چند لحظه‌ای که شتاب می‌گیرید قطع شوند.
یکی از بزرگ‌ترین مصرف‌کننده‌ها همین کمپرسور کولر بوده که باید در این مواقع قطع شود. قطع کردن کمپرسور کولر و از مدار خارج کردن آن در این شرایط کاملاً بر عهده ECU بوده و به صورت خودکار این اتفاق رخ می‌دهد تا تمامی‌توان موتور در این‌گونه مواقع در اختیار شما باشد.

فن کولر خودرو کار نمی کند  :

در بسیاری مواقع فن روشن نمی‌شود تا دما را پایین بیاورد. در این شرایط باید دلایل عدم روشن شدن فن را کنترل کنید تا این عیب رفع شود. گاهی خود فن مشکل داشته و روشن نمی‌شود. گاهی فرمان روشن شدن آن داده نمی‌شود. گاهی هم در جریان فن مشکلی به وجود آمده است.
کنترل روشن شدن فن می‌تواند توسط مالک خودرو انجام شود اما بررسی مشکل آن بهتر است توسط متخصص انجام شود تا از هزینه‌های اضافی جلوگیری شود.

کثیف بودن پره‌های کندانسور :
مبرد سرمای خود را در اوپراتور از دست می‌دهد و گرم می‌شود و به کندانسور می‌آید تا پیش از فشرده‌شدن در کمپرسور خنک شود. حال اگر هوای کافی در کندانسور جریان نداشته باشد تبادل حرارت به خوبی صورت نمی‌گیرد. در این مواقع فشار باد راه حل مشکل است. با فشار هوا کندانسور را تمیز کنید تا مشکل برطرف شود.

 نوسان دور موتور در زمان استفاده ، ازعیوب شایع کولر است:

این عیب دلایل زیادی نداشته ولی در خودروهای کاربراتوری و انژکتوری کاملاً متفاوت است. در تمامی‌خودروها در زمان گرفتن کولر دور موتور کمی‌افزایش پیدا می‌کند تا بتواند افزایش بار بر روی موتور ناشی از اتصال کمپرسور به موتور را جبران کند.
در حالت عادی دور موتور خودروی شما در حد ۸۰۰ بوده که دور آرام است. زمانی که کولر را روشن می‌کنید این دور کاهش پیدا می‌کند. اما باید عاملی این دور موتور را افزایش دهد تا افت قدرت جبران شود. در خودروهای انژکتوری این افت قدرت توسط استپر موتور و کمی‌تغییر زاویه دریچه گاز جبران می‌شود. در اصطلاح استپر کمی‌به خودرو گاز می‌دهد. اما در خودروهای کاربراتوری این جبران افت قدرت توسط یک شیلنگ وکیوم جبران شده که دریچه گاز را تغییر حالت می‌دهد.
اگر خودروی کاربراتوری دارید و در زمان استفاده از کولر دور موتور نوسان دارد حتماً موتور و کاربراتور خودروی خود را تنظیم کنید. اما اگر خودرویتان انژکتوری است باید دیاگ زده شود تا نحوه کار استپر موتور یا همان موتور پله‌ای کنترل شود. گاهی کثیف شدن موتور پله‌ای و تمیز کردن و شست‌وشوی آن این مشکل را برطرف می‌کند. گاهی تعمیرکاران موتور پله‌ای را عوض می‌کنند که چندان هم کم هزینه نیست‌. دقت کنید در بسیاری مواقع تمیز کردن و کنترل جریان استپر این مشکل را برطرف می‌کند.

بالا رفتن آمپر آب در زمان استفاده از کولر :

بالا رفتن آمپر آب نشان‌دهنده بالا رفتن دمای موتور است. این وضعیت می‌تواند عیوب بسیار زیادی را به وجود آورد. اولین عیبی که بسیار نزدیک است سوختن واشر سرسیلندر است. همچنین خرابی سایر قطعات حساس به گرما از عوارض این عیب است. البته توجه داشته باشید نوسانات اندک در دمای موتور امری کاملاً طبیعی است و نباید چندان نگران آن بود اما اگر این مسئله ادامه پیدا کند می‌تواند خطرناک باشد. استفاده از کولر بار اضافه‌ای بر روی موتور تحمیل می‌کند اما این بار اضافه در آن حد نیست که باعث افزایش غیرقابل کنترل دمای موتور شود و سیستم خنک‌کننده خودرو باید بتواند همچنان از پس خنک‌کاری موتور برآید.
– برای رفع این مشکل باید دو بخش از سیستم خنک‌کننده را کنترل کنید: یکی رادیاتور و دیگری فن خنک‌کننده.اگر رادیاتور کثیف بوده نتواند به درستی تبادل حرارتی را انجام دهد و گرما را دفع کند این عیب حاصل می‌شود. برای رفع آن رادیاتور و مجاری آن باز شده و شسته می‌شود. مجاری آن باز شده و آب به درستی تبادل حرارت دارد. گاهی رادیاتور درست بوده ولی فن خودرو دچار مشکل شده نمی‌تواند به درستی هوا را بدمد. هر دو فن در خودرو بسیار با اهمیت هستند که دور گردش آنها نیز موثر است. باز هم برای این کار باید فن کنترل و چک شود. رله فن نیز در کارکرد آن بسیار موثر است. سوختن آن باعث از کار افتادن فن می‌شود.
گاهی کولر روشن است ولی ماشین گرم شده و آمپر آب بالا می‌رود. با تمام این شرایط فن‌ها در دور آرام کار می‌کنند. باز هم باید علت را در فشنگی سر کپسول جست‌وجو کرد.در مجموع توصیه می‌شود سیستم خنک کاری خودرو قبل از راه‌اندازی و استفاده از کولر به خصوص در خودروهای ارزان قیمت که چند سال از تولیدشان می‌گذرد، کنترل شود.اما در برخی از خودروها که مدتی از شارژ گاز کولر آنها گذشته است کم کردن گاز و خالی شدن گاز کولر (به شدت برای محیط‌زیست مضر است) بسیار شایع بوده و کولر کار نمی‌کند. در این شرایط باید کولر دوباره شارژ گاز شده و فشنگی روی کپسول چک شود. قبل از شارژ حتماً با سرویس کار توافق کنید که اگر شارژ گاز کولر کم شد باید پاسخگو باشد. همچنین تمامی‌اتصالات و مجاری را کنترل کرده و در صورت نیاز عوض کند تا شارژ کولر کم نشود.
به این نکته حتماً توجه کنید تا بعد از مدتی کوتاه مجبور نشوید دوباره کولر را شارژ کرده و آن را گاز کنید.

 گاهی کولر قطع و وصل کرده و درست کار نمی‌کند:

این مساله یا از اتصالات آن بوده یا از فشنگی قهوه‌ای رنگ آب است. در این مواقع فشنگی عوض شده و سیستم دوباره چک می‌شود.در بسیاری مواقع کولر از نظر بازده و کارکردش مناسب است ولی سر و صدای اضافی دارد. در این شرایط باید کاپوت را بالا زد و کولر گرفت. در محیطی آرام و کم سر و صدا این کار انجام شود. سپس به سر و صدای ایجاد شده و منشا آن دقت کنید تا معلوم شود عیب از کجاست. گاهی عمر تسمه کولر به پایان رسیده است و باید آن را تعویض کرد.
توصیه می‌کنیم از تسمه با کیفیت و خوب استفاده کنید تا مشکل ایجاد نکند. گاهی تسمه سالم است ولی تنظیم نبوده و صدای سوتی ایجاد کرده که در زمان کولر گرفتن ایجاد می‌شود. در این مواقع تسمه کمی‌سفت می‌شود تا این مشکل حل شود. از سفت کردن زیاد تسمه به شدت پرهیز کنید تا هم عمر تسمه کم نشده و هم بلبرینگ کمپرسور خراب نشود. گاهی خود کمپرسور در جای خود محکم نبوده و سر و صدا و ارتعاش ایجاد می‌کند. با آچارکشی و سفت کردن کمپرسور این مشکل در این شرایط حل می‌شود.

 خرابی بلبرینگ کمپرسور:

این بلبرینگ باید تحت فشار خاصی کارکرده تا عمر مناسبی داشته و خراب نشود. خرابی آن چندان هزینه بالایی برای تعویض ندارد (در خودروی پراید) در مجموع اگر کمپرسور خراب و شارژ کولر کم نشود بر طرف کردن سایر عیوب چندان هزینه‌بر نیست.
در پژو ۲۰۶ گاهی کولر با دست شارژ می‌شود. یعنی شارژ گاز کولر بیش از حد می‌شود. در حالی که باید با دستگاه و به صورت اتوماتیک انجام شود. گاهی دستگاه نیز کالیبره نبوده و ترازوی آن خراب است و در حقیقت تشخیص نمی‌دهد چند گرم وارد سیستم گاز شده است. در این مواقع وقتی کولر را روشن یا خاموش می‌کنید صدای سوت مانندی به گوش می‌رسد. وقتی شیر انبساط به درستی کار نکند این صدا ایجاد شده و زیاد بودن شارژ کولر نیز این عیب را ایجاد می‌کند.

 کلاچ کمپرسور درگیر نشده و کولر وارد مدار نمی‌شود: 

این عیب در خودروهای مختلف دلایل مختلفی دارد. به طور مثال در پژو ۲۰۶ ابتدا باید فیوز مربوطه را در جعبه فیوز چک کرد. اگر فیوز سالم باشد باید گاز سیستم را کنترل کرد. گاهی تخلیه گاز ناگهانی به دلیل نشتی یا ضربه در سیستم این عیب را به وجود می‌آورد. مشکل در سیم کشی و ایجاد قطعی در اتصالات و سیم‌ها نیز این مشکل را ایجاد می‌کند. در نهایت رله داخل BSI باید کنترل شده تا نسوخته باشد. در پراید باید اتصالات و فیوز چک شود. در سایر خودروهایی که مالتی پلکس نیستند این دو مورد باید کنترل شوند.

 اوپراتور یخ می‌زند:

این مشکل کمی‌رایج بوده که باید برای رفع آن ترموستات را کنترل کرد تا معلوم شود درست کار می‌کند یا نه. اگر ترموستات خراب بود حتماً از نوع مرغوب آن استفاده کنید تا موردی در آینده برای خودرو به وجود نیآید. ترموستات خوب و با کیفیت در پراید با نوع معمولی ۳۰‌درصد اختلاف قیمت دارد.

هوای کولر دارای بوی خاصی بوده که مطلوب نیست:

در این مواقع ابتدا اوپراتور را کنترل کرده و هوای خروجی آن را چک می‌کنیم. علت این مساله جمع شدن ذرات ریزی در لابه‌لای پره‌های اوپراتور است. تمیز کردن اوپراتور با فشار باد راه حل این مشکل است. گاهی این بوی بد ناشی از جلبک‌های ریزی بوده که در لابه‌لای پره‌های اوپراتور رشد کرده‌اند. برای از بین بردن آنها باید اوپراتور با مواد مخصوصی شسته شود تا کاملاً تمیز شود.در نهایت باید به نکاتی برای بالا رفتن عمر کولر و کنترل آن اشاره کرد.

نکته پایانی
کولر را در دورهای بالا روشن نکنید. اگر دور موتور بالا است، کلاچ بگیرید سپس کولر را روشن کنید. روشن کردن کولر در دورهای بالا سبب میشود تا بلبرینگ کلاچ آن تسمه و حتی پولی آن خراب شود.در زمستان نیز کولر را روشن کنید تا سیستم فرسوده نشود. در همان لحظه که کولر را روشن کردید پنجره‌ها را بالا ندهید. بگذارید چند دقیقه کولر کار کند تا هوای اولیه خارج شود. در خودروی پراید در زمانی که کولر روشن است کمی‌ملایم‌تر رانندگی کنید تا واشر گلویی اگزوز نسوزد. سعی کنید تا بیشتر در جاده از کولر پراید استفاده کنید. در حالتی که از سوخت CNG استفاده می‌کنید سعی کنید کولر نگیرید.در نهایت استفاده از کولر کمی مصرف سوخت را افزایش داده و گاهی تا ۱۰ درصد مصرف افزایش پیدا می‌کند.

آموزش گام به گام مکانیک خودرو (اجزا و قطعات کولر گازی خودرو و نحوه کارکرد آن)

موتور اتومبيل (قسمت شصت و سوم)

 اجزا و قطعات کولر گازی خودرو و نحوه کارکرد آن

 

در این قسمت به شناخت قطعات و اجزا کولرگازی خودرو می‌پردازیم که لازم است هر راننده‌ای آشنایی مختصری با آن داشته باشد تا در مواقع ضروری بتواند آن  را از قطعات دیگر متمایز کند همچنین باید توجه داشت که عدم کارکرد یا نادرست کار کردن هر یک از این قطعات باعث بروز مشکل در سیستم شده و کار سیستم را با مشکل مواجه می‌کند.

اجزا کولرگازی خودرو

۱–فن الکتریکی

وقتی‌که فن الکتریکی مورداستفاده قرار می‌گیرد، می‌توان آن را روی کندانسور و یا روی رادیاتور نصب کرد. اگر فن کندانسور جلوتر از رادیاتور ماشین نصب شده باشد، در این حالت فن به‌گونه‌ای نصب می‌شود که هوا را از بیرون مکیده و روی سطح کندانسور می‌‌دمد (وضعیت رانشی). در صورتی که فن کندانسور در پشت کندانسور و در مقابل موتور نصب شود، هوا را از روی سطح کندانسور مکیده و به سمت موتور می‌دمد

شرایط استفاده از فن الکتریکی نسبت به شرایط به‌کارگیری آن‌ها متفاوت است، در صورتی که یک سوئیچ فشار سه وضعیتی در سیستم وجود داشته باشد فن الکتریکی با افزایش و یا کاهش فشار قطع و وصل خواهد شد. در غیر این صورت فن به‌صورت دائم کار و همراه با استارت سیستم تهویه مطبوع وارد مدار می‌شود.

در بعضی حالات فن کندانسور توسط یک سوئیچ حرارتی (thermistor) کنترل می‌شود. بدین‌صورت که با فن موتور هم‌زمان روشن و خاموش می شود و درواقع تابعی از شرایط حرارتی موتور است.

 

۲-اواپراتور

یکی دیگر از قطعات اصلی سیستم کولر اتومبیل اواپراتور است.
اواپراتور مجموعه‌ای از قطعات است که وظیفه ایجاد برودت و کاهش گرمای هوای کابین اتومبیل را بر عهده دارد. یکی دیگر از وظایف مهم این قطعه، جذب رطوبت از هوای داخل کابین می‌باشد.
جریان سریع هوای ایجاد شده توسط فن الکتریکی با عبور از سطح کویل اواپراتور، برودت ایجاد شده توسط کویل را از طریق کانال‌ها و دریچه‌های هدایت هوا به داخل کابین اتومبیل انتقال می‌دهد. عمل ایجاد برودت توسط کویل اواپراتور باعث تقطیر رطوبت هوای داخل کابین گشته و قطرات آب ایجاد شده از طریق لوله مخصوصی به خارج از کابین اتومبیل منتقل می‌گردد.
سیستم کولر اتومبیل دارای دو سوئیچ کنترلی است که یکی از آن‌ها زمانی که فشار گاز کم یا زیاد باشد، کمپرسور را از مدار خارج نموده و دیگری از ایجاد یخ در داخل محفظه اواپراتور جلوگیری می‌نماید. عدم کارکرد مناسب هریک از این دو سوئیچ می‌تواند باعث از کار افتادن کل سیستم گردد.

۳–کمپرسور

کمپرسور دستگاه حرکت دهنده گاز مبرد در کولر اتومبیل می‌باشد. کمپرسور با گرداندن گاز در اجزاء سیستم درواقع شبیه به قلب مجموعه عمل می‌نماید. همچنین کمپرسور فشار و درنتیجه دمای گاز کم‌فشار خارج‌شده از اواپراتور را نیز افزایش می‌دهد.

کمپرسور گاز مبرد را از اواپراتور به داخل کندانسور و سپس به کپسول خشک کننده و مجدداً به داخل اواپراتور سوق می‌دهد.

کمپرسورهایی که در سیستمهای کولر اتومبیل به کار برده می‌شوند، می‌بایست دارای خواصی از قبیل وزن و حجم متناسب باقدرت موتور باشند تا هنگام نصب به‌راحتی در محل موردنظر قابل جایگذاری بوده و بار اضافی بر موتور اتومبیل تحمیل ننمایند.

۴–کندانسور (رادیاتور کولر)

کندانسور یکی از اجزائی است که وظیفه تبادل حرارت را بر عهده دارد.
کندانسور گرمای جذب شده توسط اواپراتور از گاز مبرد داخل سیستم را به هوای محیط خارج از کابین اتومبیل انتقال می‌دهد.

۵–رسیوردرایر

رسیوردرایر به‌عنوان منبع ذخیره گاز مبرد و جاذب رطوبت گاز عمل می‌نماید. معمولاً این قطعه دارای یک شیرکنترل (مانوستات) ایمنی می‌باشد تا در مواقعی که فشار گاز از حد تعریف شده کمتر یا بیشتر شود، به‌طور خودکار جریان برق کمپرسور را قطع ‌نماید.
همچنین بر روی این قطعه، شیشه‌ای جهت رؤیت گاز وجود دارد. شیشه رؤیت به ما این امکان را می‌دهد تا بتوانیم گردش و میزان گاز موجود در سیستم را کنترل نماییم.

۶–شیر انبساط

شیر انبساط تعیین کننده میزان صحیح گاز وارد شونده از کندانسور به داخل اواپراتور از طریق یک فیلتر است. همچنین این قطعه فشار مبرد را به‌طور ناگهانی کاهش می‌دهد. هنگامی ‌که کمپرسور شروع به کار می‌نماید، شیر انبساط بازشده و مبرد مایع با عبور از صافی مربوط به ورودی مایع پرفشار به گاز پر فشار تبدیل می‌گردد.

۷-سیم کشی

وظیفه انتقال فرمانهای اجزای مرتبط با مجموعه کولر خودرو و نیز برق رسانی به این اجزا بر عهده درخت سیم کولر میباشد لازم به ذکر است در خودرو های جدید معمولاً تمام فرمان‌ها توسط ECU و به‌وسیله درخت سیم اصلی خودرو انتقال داده می‌شوند.

۸–کلید کنترل فشار (مانوستات)

کلید کنترل فشار که معمولاً آن را مانوستات (MANOSTAT) می‌نامند، دارای دو وظیفه مهم می‌باشد. اول محافظت از اجزاء سیستم در برابر خرابی‌های ناشی از تغییرات فشار و دوم کنترل تغییرات فشار کندانسور. این سوییچ به سه نوع اصلی تقسیم می‌شود:

الف ـ کلید کنترل فشار پایین

ب ـ کلید کنترل فشار بالا

پ ـ کلید کنترل فشار سه مرحله

الف – این کلید معمولاً روی رسیورـ درایر و در قسمت بالایی آن که اتصالات ورودی و خروجی قرار دارند نصب شده و مجهز به دو ترمینال است که از یک طرف به کلاچ برقی و از طرف دیگر به ترموستات وصل می‌شود.

نحوه کارکرد کلید فشار پایین بسیار ساده است. در داخل این کلید یک سیلندر یا یک دیافراگم قرار دارد که در صورت حس کردن فشاری کمتر از مقدار تنظیم‌شده، مدار الکتریکی را قطع می‌کند. باید توجه داشت که در صورت کاهش فشار براثر وجود نشت در سیستم، کمپرسور توسط این کنترل از مدار خارج می‌شود تا از بروز آسیب‌های احتمالی جلوگیری به عمل آید.

کلید فشاری که به این صورت عمل می‌کند، عموماً از نوع معمولاً بسته (normally closed) می‌باشد.

ب – این کلید در اغلب مواقع روی رسیورـ درایر نصب می‌شود و دقیقاً عکس کلید فشار پایین عمل می‌کند. اما همانند کلید فشار پایین در مدار الکتریکی قرار می‌گیرد. در حقیقت کلید فشار بالا، مدار الکتریکی مرتبط با خود را در صورتی که فشار اعمال شده روی سیلندر و یا دیافراگم آن، بیشتر از مقدار تنظیم‌شده روی فنر (معمولاً ۲۷ bar تا ۳۲ bar) باشد قطع می‌کند. بدین ترتیب اگر فشار سیستم افزایش پیدا کند کارکرد کمپرسور متوقف شده و از صدمه دیدن کمپرسور و یا ترکیدن شلنگ‌ها و یا سایر اجزاء جلوگیری به عمل می‌آید. کلید کنترل فشار بالا نیز از نوع معمولاً بسته (normally closed) می‌باشد.

پ – در خودروهایی که در آن‌ها از فن الکتریکی برای خنک کردن موتور استفاده می‌شد و یا در حالت‌هایی که جریان هوای عبوری از کندانسور زیاد است از این کلید فشار استفاده می‌کنند.

این نوع کلید فشار نیز بر روی مسیر ولوله گاز فشار بالا نصب می‌شود و به همان صورت که قبلاً گفته شد عمل می‌کند و دارای چهار ترمینال برقی می‌باشند.

وظایف یک کلید فشار سه وضعیتی عبارت است از:

ـ کنترل فشار پایین

ـ کنترل فشار بالا

ـ کنترل کارکرد فن الکتریکی کندانسور

عملکرد دو مورد اول به همان صورت می‌باشد.

سومین خصوصیت این کلید باعث می‌شود که فن کندانسور تنها در مواقع نیاز و زمانی که شرایط سیستم ایجاب می‌کند وارد مدار شود. کنترل فن الکتریکی توسط دو سطح فشار تنظیم‌شده انجام می‌شود. زمانی که فشار رانش به سطحی بالاتر از فشار ماکزیمم رسید فن الکتریکی وارد مدار شده و یا فن در دور دوم شروع به کار می‌کند (در صورتی که فن دو دور باشد) و پس از آنکه فشار  به مقدار تنظیم شده رسید، فن کندانسور از مدار خارج می‌شود. کارکرد پیوسته فن الکتریکی سبب افزایش توان مصرفی، صدا و کاهش طول عمر فن می‌شود. مقادیر تنظیم شده روی کلید فشار سه‌حالته که بستگی به وظیفه این قطعه دارد به ترتیب عبارت است از:

ـ کلید فشار پایین در فشار ۲٫۵ bar مدار کلاچ کمپرسور را قطع می‌کند.

ـ کلید فشار بالا در فشار ۲۷ bar تا ۳۲ bar مدار کلاچ کمپرسور را قطع می‌کند.

ـ فن الکتریکی کندانسور حدوداً در فشار ۱۶ bar وارد مدار شده و در ۱۲ bar از مدار خارج می‌شود.

۹-شلنگ

شلنگ ها در سیستم تهویه مطبوع خودرو وظیفه ایجاد ارتباط بین اجزاء مختلف سیستم را بر عهده دارد. به‌گونه‌ای که اجزاء سیستم بتوانند در تمام شرایط کاری، به‌خوبی انجام‌وظیفه کنند.

این شلنگ ها به دلیل شرایط کاری خاص بایستی مطابق با استانداردهای بین‌المللی نظیر SAE (انجمن خودروسازان امریکا) ساخته می‌شوند.

ـ لایه داخلی شلنگ که از نفوذ مبرد جلوگیری می‌کند و ثبات فیزیکی و شیمیایی بسیار خوبی در دامنه -۳۰°C تا ۱۲۰°C دارد.

ـ قسمت میانی شلنگ که از یک سری الیاف بافته‌شده منسوج تشکیل‌شده است تا باعث افزایش مقاومت شلنگ در فشار‌هایی بالاتر از ۱۷۵ atm شود.

ـ لایه بیرونی که از موادی با مقاومت بالا در برابر عدم نفوذ رطوبت ساخته‌شده است.

اتصالاتی که در اجزاء مختلف شلنگ ها بکار می‌روند متناسب با نحو اتصالات اجزای شلنگ به سایر قطعات سیستم کولر خودرو، انتخاب می‌شوند.

که بر همین اصل مهم‌ترین انواع آن، فیتینگهای اتصال سریع (QUICK CONNECTION) و فیتینگهای اورینگ دار (o-ring fitting)‌ می‌باشند.

این اصل مهم را همواره باید در نظر گرفت که اتصالات می‌بایست به‌راحتی و به‌سرعت قابل وصل باشند و در عین حال آب بندی خود را در تمام شرایط کاری حفظ کنند.

۱۰-سوئیچ A/C

این قطعه در سیستم کولر خودرو وظیفه خاموش و روشن نمودن کولر را بر عهده دارد که با شکل‌های متفاوت در خودروهای مختلف وجود دارد معمولاً یک LED وظیفه نمایش حالت روشن یا خاموش این سوئیچ را نمایش می‌دهد لازم به ذکر است در بعضی از خودروهای روز دنیا این قطعه حذف گردیده و سیستم تهویه همراه با روشن نمودن خودرو به حالت فعال درمی‌آید و فقط دما بایستی تنظیم گردد.

۱۱-گاز کولر

خواص گاز R134 کولر استاندارد به شرح زیر است:

دما و فشار بحرانی مبرد، بالاتر از دما و فشار کاری سیستم

دمای انجماد پایین‌تر از نقطه انجماد کاری سیستم
گاز نباید اشتعال‌زا باشد، قابل‌انفجار نباشد و سمی نیز نباشد
زیست محیطی، مضر نبودن برای لایه ازون
زیست محیطی، پتانسیل گلخانه‌ای

 

آموزش گام به گام مکانیک خودرو (بهترین روش گرم کردن موتور خودرو در زمستان و روزهای سرد)

موتور اتومبيل (قسمت شصت و دوم)

 بهترین روش گرم کردن موتور خودرو در زمستان و روزهای سرد سال چیست؟

 تا همین چند سال پیش و در زمان خودروهای کاربراتوری معمولا ماشینها مجهز به سیستم های کامپیوتری نبودند تا در هوای سرد هوشمندانه تشخیص بدهند  که در دمای پایین بنزین کمتر تبخیر شده و می‌بایست دراین شرایط به مخلوط سوخت و هوا، سوخت بیشتری اضافه گردد. بنابراین هوشمند سازی موتور خودرو کاملا دستی و توسط مدار ساسات انجام میشد. هنوز هم شاید به گوش متولدین دهه 50 و نهایت اوایل دهه 60 شمسی جمله ساسات را بگیر یا ساسات را بکش آشنا باشد! در آن دوران راننده با کشیدن اهرم ساسات، مانع ورود هوای زیاد به پیشرانه می شد و از این طریق با تبخیر مقدار معینی از سوخت، مخلوط بیشتری از سوخت و هوا به محفظه احتراق سیلندر وارد شده و راه اندازی پیشرانه آسان تر صورت می گرفت. نکته انحرافی و باور غلط امروزی درجا کار کردن خودرو برای گرم شدن موتور اینجا نمود می کرد که مدار ساسات با جلوگیری از ورود هوای زیاد به پیشرانه باعث افت توان خروجی آن می شد و راننده گرامی مجبور بود تا دقایقی را در خودروی سرد خویش سپری کرده و دستان خود را برای گرم شدن به یکدیگر مالش دهد و نظاره‌گر نمایشگر دمای آب باشد! با گرم شدن موتور، راننده ساسات را از مدار خارج می کرد و با فشردن پدال گاز، به دنبال کار و امور زندگی خود می رفت و پای در خیابانها می گذاشت.

حال چرا در خودروهای انژکتوری امروزی درجا کار کردن خودرو برای گرم کردن موتور خودرو روشی غلط و بیشتر به افسانه می ماند؟

شاید مکانیک های قدیمی همچنان شما را ترغیب کنند که از این روش قدیمی و باور غلط استفاده کنید ولی مکانیک های امروزی و تحصیل کرده به هیچ عنوان این روش را تایید نمی کنند چرا که موتور خودروهای انژکتوری طوری طراحی شده اند که در زمان سرد بودن موتور برای احتراق مناسب، مقدار بیشتری سوخت وارد محفظه می کند.
در این وضعیت گرم کردن خودرو به صورت درجا باعث می شود که مقدار زیادی سوخت اضافی وارد محفظه احتراق شود و بخشی از آن به دیواره های سیلندر برسد و روغن موجود در پیستون ها را با خود بشوید. و صد البته بنزيني كه وارد روغن شده است، روغن را رقيق کرده و باعث صدمه زدن به مواد افزودنی روغن و قطعات موتور می‌شود. از طرفی درجا کارکردن بیش از حد باعث گرم شدن بیش از حد منبع اگزوز شده و این گرما به موتور منتقل می شود که راندمان را موتور پایین و درصد آلایندگی را افزایش می دهد.  این روند به تدریج کاهش عمر موتور را به دنبال دارد.

 بنابراین بهترین روش برای گرم کردن موتور خودرو چیست؟

چگالی سيالات داخل خودرو نظير روغن‌موتور يا گیربکس در فصل سرد افزايش يافته و سفت‌تر می‌شوند و برای اینکه موتور راندمان بهتری داشته و کمترین کاهش عمر مفید خود را داشته باشد نياز دارد تا اندکی گرم شود. موتور خودرویی که بصورت درجا کار می کند زمان بیشتری را لازم دارد تا گرم شود و چون دیرتر گرم می شود نه تنها آلودگی هوای به مراتب بیشتری دارد، فرسودگی میکانیکی بیشتر را نیز خواهد داشت.

بهترین و ساده ترین روش برای جلوگیری این امر این است که پس از روشن کردن خودرو شروع به حرکت آهسته و با دور موتور پایین کنید. گرمای رادیاتور و خود موتور به تدریج به چرخش در آمده و باعث می شود تا با گرم شدن تدریجی، سنسور ارسال سوخت، میزان تزریق سوخت را کم کند. و فراموش نکنید که به دلیل احتراق و روان‌کاری ضعیف در این شرایط، اکیدا توصیه می‌شود تا قبل از گرم شدن پیشرانه از رانندگی اسپرت  و با دور موتور بالا پرهیز کنید.

آموزش گام به گام مکانیک خودرو (انواع کلاچ خودرو 3)

موتور اتومبيل (قسمت شصت و یکم)

انواع کلاچ خودرو  3

◄  عملگر الکترونيکي:
اين نوع عملگر در واقع عملگر هيدروليکي است که به شيوه الکترونيکي کنترل مي شود. اين نوع کلاچ به پدال نياز ندارد. حسگرها اطلاعات لازم درباره دريچه گاز ، موتور ، کلاچ و جعبه دنده را به يک مدول کنترل الکترونيکي مي فرستند. وقتي راننده دنده را جابجا مي کند، مدول کنترل الکترونيکي به دستکاه محرک هيدروليکي سيگنال مي فرستد. اين دستگاه فشار سيال را در سيلندر هيدروليکي کنترل مي کند تا کلاچ را درگير يا خلاص کند. کلاچ به سرعت خلاص مي شود و در حالت خلاص مي ماند تا راننده دسته دنده را رها کند. (شکل1-19)
کلاچ خودکار انواع ديگري هم دارد. همه اين کلاچها هنگامي خلاص مي شوندکه واحد کنترل سيگنال مقتضي را به يک کارانداز برقي، هيدروليکي، بادي يا خلاء بفرستد.  

 

شکل1-19 طرح کلاچ الکترونيکي در خودرو  

◄  عملگر نيوماتيک ( خلاء)
در نوع از عملگرها قسمتي از خلاء موجود در منيفولد موتور براي عمل کلاچ در نظر گرفته مي شود. در اين سيستم همانطور که مشاهده مي شود يک منبع توسط يک شير يکطرفه به منيفولد ورودي متصل است و از طرفي ديگر توسط يک عملگر سلنوئيدي به يک سيلندر خلاء وصل مي شود. خود سلنوئيد نيز از طريق يک مدار الکتريکي و باتري تغذيه مي شود. سيلندر خلاء شامل يک پيستون است که از يکطرف در معرض فشار اتمسفر قرار دارد. اين پيستون توسط ميله اي رابط به کلاچ متصل است و جابجايي پيستون سبب عمل کردن کلاچ مي گردد. در حالت اختناق خلاء کافي در منيفولد ورودي موتور وجود دارد. وقتي شير اختناق بازتر مي شود، فشار منيفولد افزايش مي يابد اما اين افزايش فشار خود به افزايش فشار شير يکطرفه در حالت بسته بستگي دارد. بنابراين هميشه مقداري خلاء وجود دارد. 
در حالتي که سوئيچ باز باشد، شير سلنوئيدي در پايين ترين حالت خود قرار مي گيرد که در اين حالت در هر دو طرف پيستون درون سيلندر، خلاء وجود دارد. هنگامي که راننده قصد تعويض دنده را داشته باشد، با فشردن عملگري در کابين خود در واقع سوئيچ اين مدار الکتريکي را مي بندد. بسته شدن سوئيچ سبب عمل کردن سلنوئيد و بالا آمدن شير سلنوئيدي مي شود و در واقع فضاي پشت پيستون در سيلندر خلاء به فضاي منبع متصل مي شود و در اين حالت چون فشار پشت پيستون يکسان نيست، پيستون جابجا شده و کلاچ از فلايويل جدا مي شود. 

◄  کلاچ هيدروليک:

از کلاچهاي هيدروليک در گيربکسهاي اتوماتيک استفاده مي شود. يک گيربکس به تنهايي تمام اتوماتيک نيست. مگر اينکه شامل مکانيزمي باشد که بتواند بطور اتوماتيک ارتباط موتور و گير بکس را قطع و وصل کند. وسايلي که اين کار را انجام مي دهند کوپلينگ هاي هيدروليکي و مبدلهاي گشتاور هستند. که هر دو گشتاور موتور را به گير بکس منتقل مي کنند. اما مبدل گشتاور قادر به افزايش گشتاور موتور است در حالي که کوپلينگ هيدروليکي اين توانايي را ندارد. 

◄  کوپلينگ هيدروليک:
يک کوپلينگ هيدروليکي شامل يک پمپ (ايمپلر) و يک توربين با پره هاي داخلي است که روبروي هم قرار گرفته اند. پمپ بوسيله يک صفحه به فلايويل متصل است و توربين نيز به شافت ورودي گيربکس متصل مي شود. پمپ عضو محرک و توربين عضو متحرک است(شکل1-21)
پمپ و توربين هر دو در يک محفظه آب بندي شده قرار دارند. روغن بوسيله پمپ داخل گيربکس به داخل محفظه کوپلينگ ارسال مي شود. زماني که ايمپلر بوسيله موتور مي چرخد پره هايش روغن را گرفته و به سوي توربين پمپ مي کند. سيال در داخل کوپلينگ دو مسير را طي مي کند : جريان گردابي و جريان دوراني.
جريان دوراني سيال ، مسير دايره اي است که در نتيجه چرخش ايمپلر ايجاد مي شود. به عبارت ديگر سيال حول دايره اي که محور آن ميل لنگ و محور ورودي گير بکس است جريان مي يابد. از طرفي هنگامي ک سيال در مسير دايره اي حرکت مي کند، نيروي گريز از مرکز آن را به سوي کناره هاي ايمپلر پرتاب مي کند. بخاطر انحناء ايمپلر هنگامي که سيال به کناره هاي خروجي ايمپلر مي رسد به دور خود مي چرخد و به سوي توربين جاري مي شود. سپس سيال در يک مسير چرخشي ثانويه که با مسير جريان دوراني اوليه زاويه 90 در جه مي سازد جاري مي شود. جريان روغن در اين مسير را جريان گردابي مي نامند.
سيال در کوپلينگ هيدروليکي بطور همزمان هر دو مسير دوراني و گردابي را مي پيمايد. جريان دوراني که به وسيله ايمپلر ايجاد مي شود گشتاور چرخشي موتور را حمل مي کند. گشتاور بدون جريان گردابي که سيال را از ايمپلر تا توربين حرکت مي دهد نمي تواند به گير بکس منتقل شود.

نيروي چرخشي پره هاي ايمپلر به صورت ترکيبي از جريان هاي گردابي و چرخشي سيال بر روي پره هاي توربين اعمال مي شود. سيالي که ايمپلر در حال چرخش را ترک مي کند و به سوي توربين جاري مي شود هنگام خروج تنها داراي حرکت گردابي و يا دوراني نيست بلکه داراي ترکيبي از هر دو حرکت است.

 

شکل1-21 اجزا و عملکرد کوپلينگ هيدروليکي  

مسير جريانهاي تر کيب شده يک نيروي برآيند توليد مي کند که از ايمپلر تحت زاويه خاصي به سوي توربين خارج مي شوند. هنگامي که نيروي سيال پرتاب شده به سوي توربين به قدر کافي باشد، توربين مي چرخد و شافت ورودي گيربکس را مي گرداند.

◄  مبدل گشتاور:
مبدل گشتاورشامل سه عضو است که در داخل محفظه اي که بوسيله پمپ گيربکس پر از روغن مي شود قرار دارند. اين سه عضو عبارتند از :
   - ايمپلر Impler
    - توربينTurbine 
    - استاتور Stator 

تعداد پره هاي پمپ و توربين برابر نيستند و براي جلوگيري از ايجاد ضربه و تشديد در چرخش آنها معمولاً دو سه پره با هم اختلاف دارند. (شکل1-23)  

 

شکل1-23 اجزاي مختلف مبدل گشتاور

روغن هايي که بوسيله پمپ به مبدل ارسال مي شوند، به وسيله پره هاي ايمپلر جذب شده و از طريق جريان گردابي و دوراني مشابه کوپلينگ هيدروليکي به طرف توربين پرتاپ مي شوند. بزرگترين اختلاف بين جريان روغن درون مبدل درمقايسه با کوپلينگ اين است که در مبدل هنگام کم بودن سرعت افزايش گشتاور ايجاد مي شود. افزايش گشتاور هنگامي که روغن پره هاي توربين را ترک و به قسمت مقعر پره هاي استاتور برخورد مي کند ايجاد مي شود. اين پره ها مسير روغن خارج شده از توربين را اصلاح مي کنند. بنابراين روغن هاي در حال پمپ شدن از سوي ايمپلر را به تيغه بعدي توربين هدايت مي کنند. نيروي جريان وغن از استاتور، با شتاب دادن به جريان روغن در حال ارسال از ايمپلر مقدار گشتاور منتقل شده از ايمپلر به توربين را افزايش مي دهد. اين حالت مرحله افزايش گشتاور ناميده مي شود. 
افزايش گشتاور زماني صورت مي گيرد که جريان گردابي يک چرخش کامل از ايمپلر به توربين و دوباره از طريق استاتور به ايمپلر انجام دهد. اين حالت بدين معني است که تورک کنورتور، گشتاور موتور را به تناسب نسبت سرعت بين ايمپلر و توربين افزايش مي دهد. در نسبت سرعت هاي پايين هنگامي که ايمپلر به سرعت، اما توربين به آرامي مي چرخد جريان گردابي شديد است، لذا افزايش گشتاور نيز زياد خواهد بود. به محض اينکه توربين سريعتر بچرخد و به سرعت ايمپلر برسد جريان دوراني افزايش مي يابد. که در اين صورت ، هم جريان گردابي و هم افزايش گشتاور کاهش مي يابد. هنگامي که نسبت سرعت به 90% برسد افزايش گشتاور کمترين مقدار است . هنگامي که نسبت سرعت ايمپلر و توربين به 90% برسد، جريان روغن در مبدل تقريباً دوراني مي شود و زاويه جريان روغن از توربين به استاتور به خط مستقيم نزديکتر مي گردد. در نتيجه جريان روغني که به قسمت محدب (پشت پره) استاتور برخورد مي کند بيشتر از قسمت مقعر است. هنگامي که سرعت جريان روغن افزايش يابد بطوريکه بتواند استاتور رادر جهت عقربه هاي ساعت بگرداند، ايمپلر، توربين و استاتور در يک جهت و تقريبا با يک سرعت مي چرخند. اين مرحله کوپلينگ مبدل ناميده مي شود.
از مزاياي مهم استفاده از مبدلهاي گشتاور نسبت به کلاچهاي معمولي اين است که انتقال گشتاور درخودروهاي شامل مبدلها به نرمي صورت مي گيرد و نياز به تنظيم خاصي ندارد. همچنين اين خودروها مي توانند با دنده درگير نيز متوقف شده و يا حرکت کنند، بنابراين در اين زمينه به مهارت خاصي از جانب راننده نياز ندارد. اما با اين حال در دورهاي بسيار پايين و در لغزش % 100 هم بعلت وجود لزجت ، هنوز مقداري گشتاور روي محور خروجي وجود دارد. شايد از بزرگترين معايب اين مبدلها اين است که در دنده هاي درگير نيز مقداري لغزش خواهيم داشت و همانند کلاچهاي اصطکاکي در هنگام درگيري مداوم راندمان 100% را نخواهيم داشت. راندمان يک کلاچ هيدروليک را اينگونه مي توان محاسبه نمود :

100× توان محور ورودي کلاچ / توان محور خروجي کلاچ = راندمان کلاچ هيدروليک

اخيراً براي جبران اين نقيصه از مبدل گشتاور اصطکاکي استفاده مي کنن. (شکل1-25) در اين نوع مبدلها از مزياي کلي مبدلها استفاده مي شود با اين تفاوت که جهت رفع لغزش در هنگام درگيري دائمي، سيستم کلاچ اصطکاکي که در کنار مبدل گشتاور قرار دارد مورد استفاده قرار مي گيرد، در واقع در اين حالت پمپ و توربين کلاً به يک جسم صلب تبديل شده و با هم شروع به چرخش مي کنند. 
از ديگر مزاياي مبدلهاي گشتاور نسبت به کلاچهاي اصطکاکي اين است که تقريباً تمامي نوسانات سيستم انتقال قدرت يا موتور در اين نوع سيستم مستهلک مي شود و نيز بعلت عدم وجود سايش بر روي قطعات متحرک، نيازبه تعمير و نگهداري کمتري دارد.

آموزش گام به گام مکانیک خودرو (انواع کلاچ خودرو 2)

موتور اتومبيل (قسمت شصت ام)

انواع کلاچ خودرو 2

◄  کلاچ گريز از مرکز (Centrifugal Clutch ) :

در اين نوع از کلاچها بر خلاف کلاچهاي نيمه گريز از مرکز، تنها از نيروي گريز از مرکز براي اعمال فشار بر روي صفحات و درگير کردن کلاچ استفاده مي شود. از مزاياي اين نوع کلاچ اين است که به پدال کلاچ نيازي ندارد. کنترل کلاچ بصورت اتوماتيک و توسط دورموتور صورت مي گيرد. خودروهايي که از اين کلاچها استفاده مي کنند، توانايي متوقف شدن با دنده درگير را دارند، بدون اينکه خودرو خاموش شود. بنابراين در اين حالت به مهارت کمتري از جانب راننده نياز است.

نمونه اي از اين کلاچها را در شکل1-10 مشاهده مي کنيد. طرز کار اين سيستم بدينگونه است که هنگامي که سرعت خودرو افزايش مي يابد، وزنه A در اثر افزايش نيروي گريز از مرکزبالا مي رود، در نتيجه ميله رابط B سبب اعمال نيرويي به صفحه Cمي شود. اين نيرو توسط فنر E به صفحه D منتقل مي شود. صفحه D شامل صفحه اصطکاکي است که توسط اعمال فشار با فلايويل F درگير مي شود. فنر G باعث عدم درگيري کلاچ در سرعتهاي پايين و حدود rpm 500 مي شود. زائده H مقدار نيروي گريز از مرکز را محدود مي کند چرا که وزنه A نهايتاً در اين نقطه متوقف مي شود. نيروي p متناسب با نيروي گريز از مرکز در هر سرعت خاص است. در حاليکه نيروي Q اعمال شده بوسيله فنر G در همه سرعتها ثابت مي باشد. نموداري از نيروي گريز از مرکز را در دورهاي مختلف موتور در شکل1-11 مي توان مشاهده کرد.

 

شکل1-10 اساس کارکلاچ گريز از مرکز

 

◄  صفحه کلاچ:

صفحه کلاچ شامل يک توپي، صفحه، فنرهاي صفحه کلاچ و فنرهاي لرزه گير صفحه مي باشد. لنتهاي صفحه کلاچ به فنرهاي صفحه کلاچ اتصال دارند. وقتي کلاچ درگير مي شود، فنرهاي صفحه کلاچ اندکي جمع مي شوند و ضربه ناشي از درگيري را جذب مي کنند.

فنرهاي لرزه گير صفحه يا فنرهاي پيچشي فنرهاي لول کلفتي هستند که روي دايره اي در پيرامون توپي نصب مي شوند. توپي از طريق اين فنرها به حرکت در مي آيد. اين فنرها به کاهش ارتعاشات پيچشي، که ناشي از ضربه هاي توان موتور است کمک مي کند؛ در نتيجه توان بصورت يکنواخت و نرم به جعبه دنده منتقل مي شود. در دو طرف لنتهاي صفحه کلاچ شيارهايي ديده مي شود.در هنگام خلاص شدن کلاچ اين شيارها مانع چسبيدن لنت به چرخ لنگر يا صفحه فشارنده مي شوند. به سبب وجود اين شيارها، ايجاد خلاء بين لنت و چرخ لنگريا صفحه فشارنده و در نتيجه چسبيدن لنت غيرممکن خواهد بود. اين شيارها به خنک کردن لنت نيز کمک مي کنند. (شکل1-12)

 

شکل1-12 نمونه کامل و باز شده صفحه کلاچ

در نسل اوليه کلاچها جنس لنت را از چرم انتخاب مي کردند. پس از آن لنتهاي بسياري از صفحه کلاچها از پنبه و الياف آزبست (پنبه نسوز) که بهم بافته شده بودند، تشکيل مي شدند. در بعضي از صفحه کلاچها سيم مسي را در لنت مي بافند يا با فشار وارد آن مي کنند تا استحکام بيشتري پيدا کند. اما آزبست آلوده کننده محيط زيست و براي سلامتي زيان آور است.امروزه از مواد ديگري بجاي آنها استفاده مي کنند. Reybestosو Ferodo از بهترين جايگزينها هستند که بعلت ضريب انتقال بالاي حرارت استفاده زيادي از آنها مي شود. از ديگر جايگزينهاي ديگري که امروزه استقبال از آن براي استفاده در لنتهاي ترمز زياد آلياژهاي فلز و سراميک هستند که استحکام زيادي در برابر سايش دارند. واضح است که با توجه به جنس مواد بکار رفته در لنت صفحه کلاچ، ضريب اصطکاک صفحه نيز تغيير مي کند. در شکل1-13 نمونه اي از اين ضرايب را براي مواد گوناگون مشاهده مي کنيد.

 

   

Coefficient of friction	Material
27/0 37/0 4/0- 5/0 4/0- 35/0	Leather Cork Cotton Fabric Asbestos – base materials

 

شکل1-13 ضريب اصطکاک مواد مختلف استفاده شونده در صفحه کلاچ  

◄  کلاچ تر:

ساختار کلي اين کلاچها شبيه کلاچهاي خشک هستند، بجز اينکه در اينجا صفحات اصطکاکي هميشه توسط گردش روغن مرطوب است. اکثر اين نوع کلاچها در کاميونها و ماشينهاي سنگين استفاده مي شود. ساده ترين آن مدل پاششي است که شبيه کلاچ خشک مي باشد؛ بجز نوع ماده اصطکاکي بکار رفته در صفحه کلاچ و استفاده از نازلهايي که براي پاشش روغن از آنها استفاده مي شود. (شکل1-14) اين نوع از کلاچهاي تر فقط در کاميونهاي کوچک کاربرد دارند، جاييکه گشتاور مورد نياز را تنها از طريق يک صفحه مي توان منتقل نمود. در اين حالت به علت حضور روغن روي صفحات اصطکاکي ضريب اصطکاک کاهش مي يابد. 

مزايا : روغن دائماً جريان دارد و انتقال حرارت سريعتر صورت مي گيرد. صفحه کلاچ مدت زمان لغزش بيشتري را مي تواند تحمل کند. کلاچ عمر بيشتري خواهد داشت و به تعمير و نگهداري کمتري نياز دارد. درگيري و خلاصي نرمتري خواهد داشت . 

معايب : به علت ضريب اصطکاک کمتر در شرايط يکسان، ظرفيت انتقال گشتاور حدود %35 کاهش مي يابد. به همين دليل صفحه کلاچ اين کلاچها، کمي آج دار ساخته مي شود.

 

شکل1-14 کلاچ تر پاششي

◄  عملگرهاي سيستم کلاچ:
عملگر کلاچ بايد به نحوه اي عمل کند که نيروي اندکي را که توسط پاي راننده به پدال وارد مي شود به نيروي بزرگتري تبديل نمايد تا بتواند سبب جابجايي صفحه فشارنده و در نتيجه صفحه کلاچ گردد. انواع مختلف اين عملگرهاي مورد استفاده در کلاچها شامل اهرم بندي مکانيکي، الکترومغناطيس، هيدروليک، الکترونيک و نيوماتيک (خلاء) مي باشند.

◄  اهرم بندي مکانيکي:
در اين نوع از عملگرها بين پدال و انگشتيهاي محرک صفحه فشارنده يک اهرم بندي مکانيکي قرار مي گيرد که عامل انتقال نيرو از پاي راننده به صفحه کلاچ مي باشد. اين نوع ميله بنديها معمولاً نيروي وارده توسط راننده را 10-12 برابر مي کند. نيروي حاصل از کلاچ گيري بلافاصله پس از فشردن کلاچ توسط لنتها احساس نمي شوند، زيرا در آنها حدود 25 ميليمتر خلاصي در نظر گرفته مي شود. (شکل1-15)

در بسياري از خودروها که از سيستمهاي مکانيکي بعنوان عملگر استفاده مي کنند، بجاي سيستم ميله بندي اهرمي از سيم استفاده مي کنند. (شکل1-16) از نظر سازندگان، استفاده از ميله بندي سيمي راحت تر از استفاده از ميله بندي اهرمي است. اکثر ميله بنديهاي سيمي بايد بوسيله دست تنظيم شود، اما ميله بندي سيمي خود تنظيم نيز وجود دارد که در اين نوع به تنظيم مرتب کلاچ نيازي نيست.  

 

شکل1-15 اهرم بندي مکانيکي بعنوان عملگر کلاچ  

 

شکل1-16 عملگر سيمی کلاچ  

◄  عملگر الکترومغناطيسي:

اين نوع عملگرها در برخي از اتومبيلها مورد استفاده قرار گرفته است. نمايي از اين نوع عملگر را در شکل 1-17 ملاحظه مي کنيد. A چرخ لنگر و B سيم پيچي است که درون چرخ لنگر قرار گرفته است. C صفحه کلاچ و D صفحه فشارنده است. سيم پيچ B نيز بوسيله جريان باتري تغذيه مي شود. وقتي که سيم پيچ تغذيه مي شود، صفحه فشارنده را به طرف خود جذب مي کند و بدين ترتيب کلاچ درگير مي شود. عمل خلاصي کلاچ جهت تعويض دنده نيز توسط سوييچي که در کنار دسته دنده جاي دارد، صورت مي گيرد؛ بدين ترتيب که راننده با قطع آن مي تواند جريان ورودي به سيم پيچ را قطع و صفحه کلاچ را از فلايويل جدا کند تا عمل تعويض دنده صورت پذيرد.

 

شکل1-17 کلاچ با عملگر مغناطيسي

اين نوع عملگرها از لحاظ مکانيزمي به مراتب سيستم ساده تري دارند. براي راننده نيز استفاده از آن بسيار ساده تر است چرا که ديگر به پدال نيازي ندارد. يکي ديگر از مهمترين مزاياي اين نوع از عملگرها استفاده از آنها در اتومبيلهايي است که فاصله کابين راننده از کلاچ زياد است. از مهمترين معايب آنها نيز مشکل توليد حرارت زياد در سيم پيچ است که در نتيجه انتقال چنين حجمي از حرارت مشکل خواهد بود. از طرفي علاوه بر هزينه سيم پيچ، بعلت نوع خاص اين نوع کلاچها بايد تغييراتي روي فلايويل آنها ايجاد شود که خود مستلزم هزينه بالاتري مي شود.

◄  عملگر هيدروليکي:

اين نوع از عملگرها هنگامي بکار مي روند که کلاچ در جايي نصب شده باشد که رساندن ميله يا سيم به آن دشوار باشد و يا هنگاميکه استفاده از عملگرهاي مکانيکي نتواند نيروي لازم براي جابجايي صفحه کلاچ را فراهم آورد مانند سيستم کلاچ اتومبيلهاي پرقدرت. زيرا در اين حالت فنرهاي مجموعه صفحه فشارنده بسيار قوي هستند و فشار دادن پدال کلاچ مستلزم وارد آوردن نيروي زياد است.

 

شکل1-18 عملگر هيدروليکي مورد استفاده در کلاچ

در اين نوع عملگر هنگاميکه راننده پدال را فشار مي دهد، در نتيجه اين کار پمپ هيدروليک مخصوصي که پشت پدال قرار دارد عمل مي کند و در نتيجه سيال تحت فشار از اين پمپ و از طريق يک لوله وارد پمپي که پشت صفحه فشارنده قرار دارد مي شود. اين پمپ فشار هيدروليکي را به حرکت مکانيکي تبديل مي کند. (شکل1-18) اين سيستم را مي توان بگونه اي طراحي نمود که با وارد شدن نيروي کمي به پدال کلاچ نيروي زيادي به صفحه فشارنده وارد شود، اين امر با استفاده از پيستون کوچکي در داخل پمپ پشت پدال و به نسبت استفاده از پيستون بزرگتر در پمپ دوم مي تواند صورت گيرد.
اين نوع کلاچها تلفات اصطکاکي پدالهاي مکانيکي را ندارند و براي استفاده در خودروهايي که فاصله زيادي بين کابين راننده و کلاچ دارند مناسب مي باشد. بزرگترين مزيت آن نيز همانطور که گفته شد امکان ايجاد نيروهاي بزرگتر مي باشد.

آموزش گام به گام مکانیک خودرو (انواع کلاچ خودرو 1)

موتور اتومبيل (قسمت پنجاه و نهم)

انواع کلاچ خودرو 1

کلاچ وسيله ايست براي انتقال حرکت چرخشي از يک شفت به شفت ديگر. کلاچ در واقع يک وسيله قطع کردن و يا وصل کردن است که در سيستم‌هاي انتقال نيرو بکار مي‌رود. اصولاً در سيستم‌هاي انتقال نيرو، توان و نيروي توليد شده در موتور براي استفاده به شکلي ديگر و يا استفاده در جايي ديگر نياز به جابجايي و انتقال دارد. حال براي آنکه بتوان بر روي اين انتقال نيرو کنترلي را اعمال کرد. ساده‌ترين راه استفاده از يک کلاچ است تا هر زمان که نياز به توقف انتقال نيرو باشد، اين عمل انجام پذيرد. 
کلاچ يک اتصال اصطکاکي ميان موتور اتومبيل به عنوان منبع توليد توان و جعبه دنده اتومبيل برقرار مي‌کند. در حالي که کلاچ اتومبيل درگير است توان از موتور به جعبه دنده و از آنجا به چرخها انتقال مي‌يابد. ليکن گاهي لازم مي‌شود که دنده مورد استفاده در جعبه دنده ماشين بر حسب شرايط جاده و سرعت حرکت ماشين تغيير کند. براي آنکه بتوان اين تغيير را به راحتي انجام داد، ابتدا لازم است که توان را از چرخ دنده‌هاي موجود در جعبه دنده قطع کرد. براي قطع کردن اين ارتباط تواني ميان جعبه دنده و موتور از کلاچ استفاده مي‌شود. اين کار براي راننده اتومبيل مي‌تواند به‌راحتي فشاردادن يک پدال به کمک پاي خويش باشد. ليکن فشار دادن اين پدال پايي باعث فاصله گرفتن محور جعبه دنده از صفحه در حال چرخش موتور (فلايويل) خواهد شد. بوجود آمدن فاصله، معادل است با قطع ارتباط و انتقال توان. در اين حالت راننده براي مدت کوتاهي پدال کلاچ را نگه مي‌دارد و در حالي که جعبه دنده تحت هيچ نيروي خاصي قرار ندارد دنده مناسب را انتخاب کرده و جعبه دنده را در آن دنده مطلوب قرار مي‌دهد و سپس پدال کلاچ را رها مي‌کند. در اين حالت انتقال توان از موتور به جعبه دنده دوباره از سر گرفته خواهد شد.

◄  ويژگيهاي لحاظ شده در طراحي بهينه کلاچ:
جهت طراحي بهينه کلاچ بايد موارد گوناگوني را در نظر گرفت که در زير به آنها اشاره مي کنيم:
- انتقال ماکزيمم گشتاور : طراحي کلاچ بايد بگونه اي باشد که بتواند 125 تا 150 درصد ماکزيمم گشتاور توليدي موتور را منتقل کند.
- درگيري و خلاصي تدريجي : کلاچ و سيستمهاي عملگر آن بايد بگونه اي طراحي شوند که حين خلاصي و درگيري صفحات کمترين تکان را به خودرو منتقل کند.
- پخش سريع حرارت توليد شده : حين درگيري کلاچ بعلت وجود لغزش در ابتداي امر، گرماي زيادي توليد مي شود که بايد به طرقي دفع شود.
- بالانس ديناميکي : چون کلاچ عضو دوار متحرک است، بنابراين در سرعتهاي زياد جهت جلوگيري از بوجود آمدن نيروهاي جانبي بايد از لحاظ ديناميکي بالانس باشد.
- استهلاک نوسانات : طراحي کلاچ بايد به گونه اي باشد که سبب از بين رفتن نوسانات انتقالي از موتور به سيستم انتقال قدرت و نوسانات انتقالي از چرخها به موتور شود.
- ابعاد کلاچ : از لحاظ ابعادي، کلاچ بايد کمترين فضاي ممکن را اشغال کند.
- اينرسي : قطعات متحرک کلاچ بايد کمترين اينرسي ممکن را داشته باشند. 
- سادگي در تعويض و تعمير : تعويض قطعات و تعمير آنها بايد به سادگي صورت گيرد.
- سهولت در عملکرد کلاچ نزد راننده : عمل کلاچ گيري و تعويض دنده نبايد براي راننده حالت خسته کننده و طاقت فرسايي داشته باشد.

◄  انواع کلاچ:
بدون لغزش : اين نوع کلاچها دو حالت دارند؛ حالت خلاصي و حالتي که کلاچ کاملاً درگير است. بنابراين در اين حالت لغزش يا سايش در کلاچ به هيچ عنوان مشاهده نمي شود. (شکل1-1)
يکطرفه : اين کلاچها در گردش از يک طرف همانند کلاچ بدون لغزش عمل مي کند، اما اگر چرخش در جهت مخالف صورت گيرد دو صفحه کاملاً روي هم سر مي خورند و هيچگونه انتقال نيرويي صورت نمي گيرد؛ بنابراين در اين کلاچها گشتاور تنها از يک طرف منتقل مي شود(شکل1-1)

 

 

شکل1-1    

اصطکاکي : اساس عملکرد اين کلاچها درگيري دو صفحه داراي ضريب اصطکاک نسبتاً بالاييست که اين درگيري سبب انتقال نيرو از يکي از صفحات به صفحه ديگر مي شود. انواع مورد استفاده اين نوع کلاچها شامل ديسکي، مخروطي، صفحه اي و تسمه اي مي باشد.
هيدروليک : در اين نوع کلاچها نيرو از يکي از صفحات به سيال و سپس از سيال به صفحه متحرک مورد نظر منتقل مي شود.

از ميان انوا کلاچهاي فوق تنها دو نوع آخر در خودروهاي امروزي مورد استفاده قرار مي گيرد .

◄  کلاچ اصطکاکي:
اين نوع کلاچها به پنج نوع عمده زير تقسيم مي شوند :
   - کلاچ مخروطي 
   - کلاچ تک صفحه اي 
    - کلاچ چند صفحه اي
    - کلاچ نيمه گريز از مرکز
    - کلاچ گريز از مرکز

◄  کلاچ مخروطي (Con Clutch) :
در اين کلاچها همانگونه که از اسم آن پيداست سطوح اصطکاکي به شکل مخروطي هستند. هنگامي که کلاچ در گير مي شود، گشتاور از طريق فلايويل که سطح داخلي آن به شکل مخروطي است به سطح مخروطي ديگري که درون فلايويل جاي مي گيرد منتقل مي شود. (شکل1-2) براي خلاص کردن کلاچ نيز سطح مخروط خارجي کمي از درون فلايويل بيرون کشيده مي شود تا تماس دو سطح قطع شود.

 

 

شکل1-2 کلاچ مخروطي

مزايا : براي فشار يکسان وارده بر پدال، نيروي اعمالي برروي سطوح اصطکاکي در اين حالت بزرگتر از نيروي محوري اعمال شده نسبت به کلاچ صفحه اي است.

معايب : اگر زاويه مخروط کوچکتر از حدود 20 درجه انتخاب شود، ممکن است حالت خود قفلي پيش بيايد و جدا کردن دو سطحي که با هم در حالت چرخش هستند مشکل شود.

◄  کلاچ تک صفحه اي (Single Plate Clutch) :
در اين نوع کلاچ، صفحه اصطکاکي بين فلايويل و صفحه فشارنده نگهداشته مي شود و نيروي اعمالي توسط صفحه فشارنده سطوح را به هم مي چسباند. اين نيروي اعمالي از طريق يک پدال که بوسيله پاي راننده فشرده مي شود بوجود مي آيد. (شکل1-3) اين نيرو سبب فشرده شدن انگشتي متصل به صفحه فشارنده مي شود و بدين ترتيب نيرو از پاي راننده به صفحه اصطکاکي منتقل مي شود. (شکل1-3)

 

شکل1-3 کلاچ تک صفحه اي

مزايا : در اين نوع کلاچ تعويض دنده نسبت به کلاچ مخروطي آسانتر است، زيرا جابجايي پدال در اين حالت کمتر است و همچنين مانند کلاچ مخروطي مشکل قفل شدن در اين حالت وجود ندارد.  

معايب : فنرها در اين نوع کلاچ نسبت به حالت مخروطي بايد سختي بيشتري داشته باشند و در نتيجه نيروي فشارنده بزرگتري مورد نياز است.  

◄  کلاچ تک صفحه اي با فنر ديافراگمي (Diaphragm Spring Clutch ):
اساس کار اين نوع کلاچها همانند کلاچ تک صفحه اي است با اين تفاوت که در اينجا بجاي فنرهاي پيچشي از فنر ديافراگمي استفاده مي شود؛ اين فنرها در حالت عادي به شکل مخروط ناقص هستند، اما هنگامي که فشرده مي شوند حالت تخت به خود مي گيرند. (شکل1-5)

 

شکل1-5 فنر ديافراگمي و نمونه اي از کلاچ ديافراگمي 

مزايا : به علت ذخيره انرژي در امتداد شعاعي طرح نهايي اين کلاچ در امتداد محوري به مراتب کوچکتر و جمع و جورتر خواهد بود. فنر ديافراگمي در مقايسه با فنرهاي تخت کمتر تحت تاثير نيروي گريز از مرکز قرار مي گيرند، لذا براي استفاده در دورهاي بالاتر مناسب تر مي باشند. در اين طرح فنر ديافراگمي هم بعنوان فنر فشارنده و هم بعنوان قطعه ناخني عمل مي کند، لذا اين قطعات از سيستم حذف شده اند و باعث کاهش وزن کل و سر و صداي سيستم مي شوند. در مورد فنر مارپيچي رابطه نيرو و جابجايي فنر خطي است. لذا با سايش صفحات اصطکاکي، به نسبت مقدار نيروي فشارنده آنها نيز کاهش مي يابد. در حاليکه در مورد فنر ديافراگمي اين رابطه غير خطي بوده و مي توان آن را به نحوي طراحي نمود که حساسيت کمتري به سايش داشته باشد. (شکل1-6)

معايب: نيروي فنر نسبت فنرهاي پيچشي کمتر است، بنابراين فقط در ماشينهاي سبک مي تواند مورد استفاده قرار گيرد.
   

 

شکل1-6 منحني نيرو-جابجايي براي فنرهاي مارپيچي و ديافراگمي  

کلاچ چند صفحه اي

عملکرد اين کلاچ همانند کلاچ تک صفحه اي است با اين تفاوت که در اينجا بجاي يک صفحه کلاچ، به تناسب گشتاور انتقالي مورد نظر از چندين صفحه اصطکاکي استفاده مي شود. (شکل1-7) اين امر باعث مي شود که کلاچ بتواند گشتاور بزرگتري را منتقل کند. بنبراين اين کلاچها بيشتر در خودروهاي سنگين يا خودروهاي مسابقه اي که به انتقال گشتاور بزرگتري نياز دارند، مورد استفاده قرار مي گيرد.

 

 

 

شکل1-7 نمونه اي از کلاچ چند صفحه اي 

◄  کلاچ نيمه گريز از مرکز (Semi-Centrifugal Clutch ):

در اين نوع کلاچها، فنرها براي انتقال گشتاور در سرعتهاي معمولي طراحي مي شوند، در حاليکه در سرعتهاي بالاتر نيروي گريز از مرکز به انتقال گشتاور کمک مي کند. (شکل1-8) در اين کلاچها نيروي گريز از مرکز از طريق وزنه هايي بوجود مي آيد که همراه ساير اجزا دوار کلاچ مي گردند. (شکل1-9)

 

شکل1-8 نمودار نيروي وارده روی صفحه فشارنده در کلاچهای نيمه گريز از مرکز

 

 

  شکل1-9 مدلي از کلاچ نيمه گريز از مرکز

آموزش گام به گام مکانیک خودرو (آشنایی با طرز کار کلاچ خودرو)

موتور اتومبيل (قسمت پنجاه وهشتم)

کلاچ

 

کلاچ اصطکاکی

 کلاچ دستگاهی است که نیروی موتور را از گیربکس قطع یا وصل می کند یا به عبارت ساده تر عمل

کلاچ برای تعویض دنده های گیربکس است این عمل به وسیله پدال که زیر پای چپ راننده قرار دارد

انجام می شود به این ترتیب که با فشار به پدال کلاچ صفحه فلایویل جدا می شود و نیرو به گیربکس

(جعبه دنده) نمی رسد و در نتیجه چرخ های وسیله نقلیه ازاد می شود  بر  عکس بارها کردن کلاچ

صفحه کلاچ به فلایویل می چسبد ونیروی موتور تابع سرعت و قدرت دنده گیربکس می شود قطعات

کلاچ عبارتند از صفحه کلاچ  و دو شاخه  کلاچ و صفحه  فلایویل و  بلبرینگ کلاچ و  اهرم و شاخک ها

صفحه دهنده و دیسک کلاچ که از یک کاسه مانند از نوع چدن تشکیل شده است

 کلاچ  وسیله ای  را برای جدا کردن دستگاه مولد نیرو  و از سایر قسمت های استفاده از نیرو تامین می کند کلاچ انواع مختلفی  دارد  : یک صفحه ای  و دو صفحه ای و روغنی و خشک و کلاچ های اتوماتیک قطع کردن نیرو به علل زیر لازم است.

1- گشتاور حاصل از پیستون یک موتور جرقه ای در سرعت خیلی کم صفر بوده و با زیاد شدن سرعت موتور زیاد می شود تا به حد متوسطی می رسد بنابراین برای وارد کردن گشتاور کافی به قسمت های به حرکت دراورنده خودرو  (چرخ ها)  در لحظه شروع به حرکت لازم است موتور قبل از انتقال نیروی خود به قسمت مورد استفاده قرار دهنده نیرو با سرعت کم و بدون بار حرکت کند.

2- تعویض دنده ها تقریبا برای  یک راننده در هنگام ارتباط موتور با دستگاه انتقال نیرو و غیره ممکن

است کلاچ باعث قطع شدن انتقال نیرو از موتور به قسمت های حرکت کننده شده و در نتیجه عوض

کردن دنده اسان می شود.

3- در هنگام راه اندازی موتور بهتر  است که  گشتاور اینرسی قسمت های دوار را که راه انداز را به

حرکت در می اورد به حداقل رساند این  عمل با قطع  کردن قسمت های مورد استفاده قرار دهنده نیرو از میل لنگ به وسیله کلاچ عملی می شود.

 صفحه کلاچ

این وسیله سبب به حرکت درامدن سایر قسمت های کلاچ می باشد صفحه کلاچ شامل رویه های

 اصطکاکی (لنت های صفحه کلاچ ) است که به یک صفحه فولادی پرچ شده اند صفحه فولادی حرکت دورانی را توسط فنرهای پیچشی به صفحه داخلی منتقل می کند صفحه داخلی با محور خروجی از موتور که محور ابتدایی دستگاه انتقال حرکت  است  درگیر است رویه های اصطکاکی بین دو عضو محرک یعنی چرخ طیار و صفحه فشار در اثر نیروی وارد از فنرهای بین روپوش و صفحه فشار کاملا تحت فشار قرار می گیرد.

 ازاد شدن کلاچ

برای ازاد کردن کلاچ (جدا کردن دستگاه مولد نیرو از دستگاه انتقال نیرو) کاسه ساچمه ازاد کننده

(بلبرینگ کلاچ) به وسیله زائده ای که ان را به پدال کلاچ مربوط  می کند به طرف چپ رانده می شود

حرکت کاسه ساچمه ازاد کننده باعث می شود که اهرم ازاد کننده مانع از فشار دادن  صفحه فشار

شده و فنرها را تحت فشار قرار دهد رویه های اصطکاکی کلاچ (لنت های صفحه کلاچ) دیگر بین چرخ طیار و صفحه فشار دهنده تحت فشار قرار نمی گیرد عضو به حرکت  درایند یعنی صفحه کلاچ ازاد خواهد بود که مستقل از اجزای متحرک یعنی چرخ طیار و صفحه فشار می چرخد.

 درگیر شدن کلاچ

به منظور درگیر کردن  کلاچ  (مربوط کردن دستگاه مولد نیرو به دستگاه  انتقال نیرو)  نیروی  وارد به پدال کلاچ حذف می شود فنرهای صفحه فشار در این موقع سبب فشردن صفحه فشار به رویه های صفحه کلاچ می شوند بنابراین عضو به حرکت درایند بین دو عضو  متحرک  تحت فشار قرار می گیرد و گشتاور حاصل از موتور به طور مساوی بین چرخ طیار و صفحه فشار تقسیم می شود و بر اثر نیروی اصطکاکی مماسی بین اعضای متحرک و عضو به حرکت درایند به دستگاه انتقال نیرو منتقل می شود پمپ کلاچ برای سهولت کار کلاچ تعبیه شده و دو نوع می باشد یکی پمپ بالا و دیگری پمپ پایین.

 حذف ارتعاش میل لنگ

به علت فاصله زمانی  موجود  بین ضربات قدرت  منطقه  میل لنگ گاهی در میل لنگ ارتعاش های

پیچشی  شدید  به وجود  می اید اگر  این ارتعاش ها  به بدنه  منتقل کننده نیرو منتقل شود صدای

شدیدی تولید شده و دنده نیز به زودی سائیده می شود برای جلوگیری از این وضع بعضی انواع طرح های حذف کننده ارتعاش لازم است کلاچ بهترین جای تعبیه این طرح هاست این طرح معمولا شامل فنرهای لوله های و واشرهای اصطکاکی تعبیه شده و در صفحه کلاچ می باشد بنابراین  در هنگامی که میل لنگ به طور پیچشی ارتعاش دارد حرکت نسبی بین رویه های اصطکاکی و تیغه محوری به وسیله فنرهای لوله ای امکان پذیر است و نیروی ارتعاشی به وسیله واشر اصطکاکی حذف می شود.

 معایب سیستم کلاچ

1- لرزش اتومبیل هنگام رها کردن کلاچ

به علت خسته شدن و از فنریت افتادن توپی صفحه کلاچ نیروی وارد به صفحه کلاچ خنثی شده و در

نتیجه هنگام حرکت اتومبیل دچار لرزش می شود معیوب بودن فنرهای صفحه فشار دهنده دیسک

هم همین عیب را دارد برای رفع این عیب باید صفحه کلاچ به طور کامل تعویض شود.

2- بکسواد کلاچ

 به علت تمام شدن لنت صفحه کلاچ یا چرب شدن لنت کلاچ بکسواد کرده و در نتیجه نیروی موتور

به یکدیگر به طور کامل منتقل نمی شود برای رفع عیب باید اقدام به تعویض لنت و رفع چربی روی

لنت کرد.

نکته : عواملی که باعث چرب شدن لنت می شود معیوب شدن کاسه نمد جلو گیربکس و انتهای

میل لنگ است.

 

 

آموزش گام به گام مکانیک خودرو (آشنایی با طرز کار برف پاک کن)

موتور اتومبيل (قسمت پنجاه و هفتم)

آشنایی با طرز کار برف پاکن

برف پاک کن های اولیه به صورت دستی و با حرکت دادن یک اهرم که داخل کابین قرار داشت، کار می‌کردند ولی امروزه استفاده از برف پاک کن های برقی به کار بسیار راحتی تبدیل شده است. برف پاک کن ها، هزاران بار با جدیت روی شیشه به عقب و جلو حرکت می‌کنند تا آب را از روی آب به کنار بزنند. وقتی با دور تند کار می‌کنند، واقعاً سرعت‌شان زیاد است و گاهی اوقات اتاق ماشین را هم تکان می‌دهند. خب، چه ساز و کاری می‌تواند بازوهای برف پاک کن را این قدر خوب و قوی به حرکت در بیاورد؟ برف پاک کن ها را می‌توان روی شیشه جلو و چراغ خودروها، شیشه هواپیماها و حتی روی شیشه شاتل های فضایی مشاهده کرد.

 

داخل برف پاک کن چه می‌گذرد؟

 

برف پاک کن برای این که کارش را درست انجام بدهد دو فرایند مکانیکی را به کار می‌گیرد:

•ترکیبی از یک موتور الکتریکی و یک چرخ دنده مارپیچ که نیروی برف پاک کن ها تأمین می‌کنند.

•یک اتصال که نیروی دورانی موتور برقی را به حرکت رفت و برگشتی برف پاک کن تبدیل می‌کند.

برای حرکت دادن تیغه های برف پاک کن روی شیشه، آن هم با این سرعت، به نیروی بسیار زیادی احتیاج داریم. برای تولید چنین نیرویی، یک چرخ دنده مارپیچ به موتور برقی کوچک متصل می‌شود. این چرخ دنده می‌تواند گشتاور موتور را حدود 50 برابر بیشتر کند و این در حالی است که سرعت چرخش موتور را 50 مرتبه کندتر می‌کند. نیروی چرخ دنده مارپیچی به یک اتصال منتقل می‌شود که برف پاک کن ها را به جلو و عقب حرکت می‌دهد. در این میان، یک مدار الکترونیکی نیز وجود دارد که تشخیص می‌دهد چه وقت برف پاک کن ها پایین می‌آیند. این مدار به برف پاک کن ها نیرو می‌رساند تا زمانی که در پایین شیشه متوقف شوند، در این زمان است که جریان نیرو را قطع می‌کند. این مدار همچنین به برف پاک کن ها نیرو می‌رساند تا زمانی که در انتهای شیشه متوقف بشوند، آنگاه نیروی برق موتور را قطع می‌کند یک میله کوچک به شفت خروجی موتور متصل است و همچنان که شفت خروجی موتور می‌چرخد، این میله کوچک، یک میله بزرگتر را به جلو و عقب حرکت می‌دهد. میله بزرگ نیز به یک میله کوتاه دیگر متصل است که تیغه های برف پاک کن را به حرکت در می‌آورد. 

تیغه های برف پاک کن

 

تیغه های برف پاک کن شبیه تی های لاستیکی هستند. یک نوار لاستیکی باریک، روی یک دسته قرار گرفته است و آب را از روی شیشه پاک می‌کند. وقتی تیغه ها نو هستند، لاستیک آن صاف است و هیچ ترک یا شکافی ندارد و بدون این که ردی بر جا بگذارد، آب را کاملاٌ پاک می‌کند. وقتی تیغه ها کهنه می‌شوند، روی آن ها ترک و شکاف به وجود می‌آید و باعث شکل گرفتن جرم روی تیغه می‌شوند. این جرم موجب می‌شود، تیغه خوب به شیشه نچسبد و روی شیشه رد به جا بگذارد. گاهی اوقات، می‌توان با یک دستمال آغشته به مایع شیشه شو، تیغه ها را پاک کرد تا کمی بیشتر عمر بکنند. راه دیگری که وجود دارد این است که فشار تیغه روی شیشه را افزایش داد. تیغه ها طوری طراحی شده‌اند که در قسمت وسط بیشترین چسبندگی را داشته باشند ولی از آن جایی که طول تیغه زیاد است، در واقع بین شش تا هشت نقطه تماس با شیشه وجود دارد. اگر یخ یا برف روی تیغه ها انباشته شود، باعث می‌شود فشار یکسانی به همه نقاط تیغه وارد نشود و روی شیشه رد بر جا بماند. بعضی از شرکت های تولید کننده، تیغه برف پاک کن های مخصوص فصل زمستان تولید می‌کنند که مجهز به یک بازوی لاستیکی اضافی است که برف و یخ را دور می‌کند. 

طراحی برف پاک کن در بیشتر خودروها یکسان و مشابه هم است، یعنی دو تیغه در کنار هم کار می‌کنند تا شیشه را پاک کنند. پاشنه یکی از برف پاک کن ها در سمت راننده قرار گرفته و پاشنه دیگر در وسط شیشه جلو. به این سیستم، سیستم جفتی (Tandem System) می‌گویند که نحوه عملکرد آن در شکل بالا نمایش داده شده است. این سیستم طوری کار می‌کند که بیشتر قسمت هایی از شیشه که در منطقه دید راننده قرار دارند را تمیز می‌کند. ممکن است خودروهای دیگر، دارای طراحی های دیگری باشند. کمپانی مرسدس بنز از برف پاک کن های تک بازویی استفاده می‌کند که روی کل سطح شیشه حرکت می‌کند. درست است که این طرح، سطح شیشه را خوب پوشش می‌دهد ولی از سیستم استاندارد دو بازویی بسیار پیچیده تر است. برخی خودروها از برف پاک کن هایی استفاده می‌کنند که در دو طرف شیشه قرار دارند، برخی دیگر نیز دارای برف پاک کن تک بازویی هستند که در وسط شیشه تعبیه شده‌اند. هیچ کدام از این طرح ها به اندازه سیستم استاندارد دو بازویی (جفتی)، میدان دید راننده را پوشش نمی‌دهند. 

 

سرعت های مختلف برف پاک کن

 

بیشتر برف پاک کن ها دارای سرعت کم و زیاد و تنظیمات مربوط به قطع و وصل کردن هستند. وقتی برف پاک کن با سرعت کم یا زیاد حرکت می‌کند، موتور پیوسته در حال کار کردن است ولی می‌توان آن را به گونه‌ای تنظیم کرد که برف پاک کن ها بعد از هر دور تمیز کردن شیشه، چند لحظه از حرکت بایستند. چند نوع تنظیم برای برف پاک کن ها وجود دارد. بعضی خودروها فقط یک سرعت دارند، برخی دیگر نیز 10 سرعت دارند. برخی خودروها نیز دارای تنظیمات و سرعت های زیادی هستند که می‌توان آن ها را برای هر شرایطی تنظیم کرد. خودرو شما دارای هر نوع تنظیماتی باشد، باید سرعت برف پاک کن ها را درست انتخاب کنید. اگر سرعت حرکت آن ها بیش از حد کم باشد، قطرات باران دید شما را کور می‌کنند. وقتی سرعت حرکت خودرو کم یا زیاد بشود، میزان آبی که روی شیشه جلو پاشیده می‌شود، تغییر می‌کند، این جاست که باید به تنظیم کردن سرعت برف پاک کن توجه کرد. در سال های اخیر، خودروسازان این مشکل را حل کرده اند و برف پاک کن های حساس به باران را ابداع کرده‌اند.

 

برف پاک کن های حساس به باران

 

در گذشته، خودروسازان تلاش می‌کردند یا برف پاک کن را حذف کنند یا کاری کنند که بتوان سرعت آن ها را به صورت اتوماتیک کنترل کرد. در بعضی از طرح هایی که به این منظور ارائه شد، لرزش تولید شده به وسیله تک تک قطرات بارانی که به شیشه برخورد می‌کردند بایست محاسبه می‌شد. این کار مستلزم وجود یک روکش خاص روی شیشه بود که از تشکیل قطرات باران جلوگیری کند و یا بتواند ارتعاشاتی اولتراسونیک روی شیشه ایجاد کند تا قطرات باران را در هم بشکند تا دیگر نیازی به پاک کردن آن ها نباشد، ولی این سیستم ها به علت وجود مشکلاتی یا هرگز به خط تولید نرسیدند یا بلافاصله پس از شروع، تولید آن ها متوقف شد چون به جای این که به راننده ها کمکی بکنند، برایشان مزاحمت ایجاد می‌کردد. به هر حال، پس از مدتی، نوع جدیدی از برف پاک کن به بازار عرضه شد که کارش در زمینه تشخیص مقدار آبی که به شیشه برخورد می‌کند را خیلی خوب انجام می‌داد. یکی از این سیستم ها توسط شرکت TRW Incساخته شده است و از حسگرهای اپتیکی برای تشخیص نم و رطوبت استفاده می‌کند. این حسگر در داخل کابین خودرو و  نزدیک به آینه عقب نصب می‌شود و با شیشه جلو در تماس است. اگر قطرات باران روی شیشه بیفتند، نور را در جهات مختلفی منعکس می‌کنند، بدان معنا که هر چه شیشه مرطوب تر باشد، نور کمتری به سمت حسگر منعکس می‌کند.

هنگامی که میزان نور بازتابی به حسگر به حد معینی برسد، نرم افزار و تجهیزات الکترونیکی که به حسگر متصل هستند، برف پاک کن ها را روشن می‌کنند. نرم افزار مربوطه، متناسب با سرعت شکل گیری قطراتی که روی شیشه شکل می‌گیرند، سرعت برف پاک کن ها را کم و زیاد می‌کند. سیستم TRW روی بیشتر محصولات کمپانی جنرال موتورز، از جمله کادیلاک، تعبیه شده است. هنگام شستشوی خودرو می‌توان این سیستم را غیرفعال کرد تا در روند شستشو اختلالی ایجاد نکند.

نگاهي به تاريخچه برف پاک کن اتومبيل ها

آرامش در روزهاي باراني 
در طول تاريخ علم زنان بسياري بودند که همپاي مردان در آزمايشگاه ها حضور يافتند و با پوشيدن روپوش آزمايشگاه به انجام کارهاي زمخت و خشني پرداختند که در نگاه اول به نظر مي رسيد با طبع زنان سازگار نيست. در برخي موارد دستاوردهاي زنان در حوزه هاي فيزيک، شيمي و رياضي حتي چشمگيرتر از مردان بود. از اين بين حتي زناني به دريافت جايزه نوبل نائل شدند. با اين همه حضور زنان در بخش هاي فني و مهندسي کمرنگ تر بوده است. اما حتي برخي از زنان در اين حوزه نيز از خود توانايي ها نشان دادند. يکي از مخترعان برجسته تاريخ پرنس هانريش فون پروس بود که اختراعش به رغم سادگي ظاهري، اهميت فراواني در بسياري از وسايل نقليه دارد. فون پروس که به اتومبيل سواري بسيار علاقه مند بود، در روزهاي باراني با مشکل مواجه مي شد، شيشه باران خورده مانع از تماشاي محيط اطراف مي شد. در آن روزگار (سال هاي اوليه دهه 1900) رانندگان مجبور بودند از خودرو پياده شوند و شيشه جلويي را با دست تميز کنند و اين روش يعني استفاده از خودرو در روزهاي باراني غيرممکن است. بعدها برخي از توليد کنندگان خودرو براي مقابله با اين مشکل شيشه جلويي خودرو را دوتکه مي ساختند. رانندگان نيز هنگام باران بخش بالايي شيشه را برمي داشتند تا شيشه باران خورده مانع ديد نشود، اما اين همه، راه حل اساسي براي مشکل روزهاي باراني نبود.

اولين نمونه از برف پاک کن ها را آپجان (مخترع انگليسي) ساخت.

طرح وي شامل يک بازوي پاک کننده بود که قابليت حرکت داشت و به سمت بالا و پايين شيشه حرکت مي کرد. اين طرح هم مثل همه طرح هاي اوليه ديگر عيب هايي داشت؛ از جمله اينکه فقط مي توانست بخشي از شيشه را تميز کند، طرز کار آن هم دستي بود. ماري اندرسون زني است که نام وي در تاريخچه ساخت برف پاک کن به چشم مي خورد. وي در سال 1903 طرحي را براي برف پاک کن در امريکا به ثبت رساند. هرچند در آن سال بسياري از مردم با برف پاک کني که وي ابداع کرده بود، مخالف بودند و مدعي شدند حرکت برف پاک کن تمرکز راننده را برهم مي زند و به همين دليل ترجيح مي دادند در روزهاي باراني سر خود را از شيشه بغل بيرون بياورند، اما تنها 13 سال بعد برف پاک کن به يکي از اجزاي الزامي خودروها تبديل شد. هر چند امروزه بيشتر خودروها داراي دو تيغه برف پاک کن هستند، اما اولين بار در سال 1926 بود که روبرت بوش (توليدکننده لوازم الکتريکي) طرح جديدي را در اشتوتگارت عرضه کرد. در طرح وي دو برف پاک کن به طور همزمان توسط موتور الکتريکي به حرکت درمي آمد. طرح بوش را بسياري اولين گام در ساخت برف پاک کن هاي امروزي مي دانند. هر چند برخي خودروسازها براي تميز کردن کامل تر شيشه جلويي، تصميم گرفتند از سه تيغه برف پاک کن استفاده کنند، شرکت مرسدس بنز با عرضه خودروهايي که فقط يک تيغه برف پاک کن داشت، اما مي توانست به تمام بخش هاي شيشه دسترسي داشته باشد، تحولي در اين زمينه ايجاد کرد. سيستم تامين انرژي برف پاک کن ها هم از جمله مواردي است که طي تاريخ 100 ساله تکامل برف پاک کن ها به آرامي تغيير کرد. هر چند سيستم کارکرد برف پاک کن هاي قديمي تمام مکانيکي بود اما امروزه همه برف پاک کن ها موتورهاي الکتريکي دارند و بخش هاي مکانيکي وظيفه انتقال نيرو را از موتور به تيغه بر عهده دارند.

البته امروزه برخي از خودروهايي که به سيستم ترمز با فشار هوا مجهز هستند، از فشار هوا براي به حرکت درآوردن برف پاک کن استفاده مي کنند. در اين خودروها با باز شدن يک دريچه هواي فشرده وارد موتور مي شود و آن را به چرخش درمي آورد. پيش از اين نيز برخي از خودروها از برف پاک کن هاي خلأ يا برف پاک کن هاي هيدروليک استفاده مي کردند.

در نمونه هاي اوليه ماشين سيتروئن نيروي محرک برف پاک کن ها با يک سيستم کاملاً مکانيکي فراهم مي شد. براي اين کار تسمه يي نيروي محرک موتور را به تيغه هاي برف پاک کن منتقل مي کرد. براي کاهش هزينه ها همين سيستم سرعت سنج را هم فعال مي کرد، در نتيجه سرعت حرکت تيغه هاي برف پاک کن بسته به سرعت حرکت خودرو تغيير مي کرد. وقتي خودرو پشت چراغ قرمز توقف مي کرد، برف پاک کن ها هم از کار مي افتاد. البته روي داشبورد دسته يي نصب شده بود و راننده مي توانست تيغه ها را در اين مواقع با دست به حرکت درآورد.

البته پيش از اين برخي از خودروهاي گران قيمت و تشريفاتي براي چراغ هاي جلو هم برف پاک کن ساخته بودند، اما امروزه ديگر اين چراغ ها برف پاک کن ندارند، در عوض چراغ هاي جلو را با استفاده از فشار آب تميز مي کنند.

البته امروزه با پيشرفت الکترونيک بسياري از تنظيم هاي خودروها به حسگرها واگذار شده است، از جمله تنظيم کارکرد برف پاک کن ها. حسگرهاي باران موجود در خودروهاي پيشرفته امروزي مي تواند بارش باران و حتي ميزان بارش باران را تشخيص دهد. در اين صورت برف پاک کن خودکار روشن مي شود و با شدت گرفتن باران بر سرعت حرکت برف پاک کن افزوده مي شود.

گفتني است به رغم آنچه ممکن است در نگاه اول به نظر برسد، بخشي از اختراع زنان در حوزه فناوري به ابداع ابزارهايي در خودروها مربوط مي شود، به عبارت ديگر خودرو فرصتي براي عرضه دستاوردهايشان فراهم آورد.

در سال 1923 در بولتن شماره هشت اداره زنان حدود 345 اختراع براي زنان ذکر شده است که حدود نيمي از اين اختراعات در حوزه حمل و نقل و 25 اختراع مربوط به چراغ هاي راهنمايي بود. از جمله اين اختراع ها مي توان به ساخت کاربراتور، کلاچ، استارتر الکترونيکي موتور و سيستم استارت اشاره کرد. در دهه 1930 هلن بلربارتلت عايق تازه يي براي شمع خودروها ساخت. وي که يک زمين شناس بود، با استفاده از دانش خود در زمينه نفت و مواد معدني، سراميک هايي از جنس آلومينا ساخت که در ساخت شمع خودرو کاربرد يافت. جالب آنکه اولين برف پاک کن خودکار را زني ديگر به نام شارلوت بريج وود ابداع کرد. وي که رئيس شرکت توليدي بريج وود در نيويورک بود، در سال 1917 نوع تازه يي از برف پاک کن ها را با نام تجاري استورم ابداع کرد، هر چند با موفقيت تجاري چنداني همراه نبود.

سوال پايان دوره برق خودرو درجه 2 تشریحی

2بسمه تعالی اداره آموزش و پرورش زرندیه سؤالات امتحانی برق خودرو                                                                   رشته مکانیک خودرو     نام :                                                                                                         هنرستان خوارزمی        نام خانوادگی:                                                                                          مدت زمان امتحان:         نام پدر:                                                                                                       تاریخ امتحان:
ردیف		بارم
1	اجزای مدار سیستم تهویه  مطبوع خودرو  را توضیح دهید؟
2	مزایای آلترناتور نسبت به دینام چیست؟
3	طرز کار استارت و اتومات استارت را توضیح دهید؟
4	اتومات راهنما را توضیح دهید؟
5	مدار چراغ نقشه خوانی را رسم کرده و توضیح دهید؟
6	اجزای سیستم ضد سرقت و دزدگیر را بیان کنید؟
7	زاویه داول را تعریف کرده و مقدار آن را در موتورهای شش سیلندر محاسبه کنید؟
8	نشان دهنده های سوخت –درجه آب و فشار روغن را توضیح دهید؟
9	نحوه خواندن مقاومت را بیان کنید؟
10	تفاوت سلف و خازن را شرح دهید؟
11	علایم اختصاری خازن-گرم کن (المنت)- دیود –شستی فشاری را رسم کنید؟
12	مداری رسم کرده و در آن مقاومت کل مدار اختلاف پتانسیل دو سر هر مقاومت و شدت جریانی که از هر مقاومت عبور می کند و همچنین توان و شدت جریان کل مدار را بدست بیاورید؟V=12 – R=2- 3-1- 0.5
13	مداری رسم کرده و درباره آن مدار شرح دهید؟
14	فعالیت های کلاسی دانش آموزان
*	راه رسیدن به موفقیت و شکست دقیقا از یک مسیر، اما این شما هستیدکه انتخاب میکنید در شکست ها متوقف شوید یا به مقصد موفقیت پیشروی کنید.                                            موفق و پیروز باشد.	*