آموزش گام به گام مکانیک خودرو (خودروی پرنده)

موتور اتومبيل ( قسمت هجدهم )

خودروهایی با قلب پرنده

 

موتورهایی که بیشتر به خاطر کاربردهای هوافضایی توسعه پیدا کرده‌اند در صنعت هوافضا و محصولات هوافضایی محدود نشده‌اند و راه خودشون رو به صنایع دیگه هم باز کردند.

این روزها موتورهای توربینی در نیروگاه‌های تولید برق سیکل گازی، کشتی‌های نظامی و ناوچه‌های تندرو واکنش سریع و… مورد استفاده قرار می‌گیرند، اما شاید براتون جالب باشه که بدانید موتورهای هوافضایی در صنعت خودرو سازی هم کاربرد داشته‌اند. در زیر تعدادی از مواردی که موتورهای هواپیما بر روی خودروها به کار گرفته شده‌اند رو می‌بینیم.

سابقه استفاده از موتورهای هوافضایی در خودروها به قبل از فراگیر شدن استفاده از موتورهای جت برمی‌گردد. صنعت هواپیمایی به دلیل نیاز هواپیماها به موتورهایی با توان بالا، باعث شده بود صنعت موتورسازی در دوره‌ی یکه تازی موتورهای پیستونی مورد توجه کشورهای صنعتی قرار بگیرد و این کشورها مجبور به سرمایه گذاری در این حوزه شدند. این موضوع باعث شد که این کشورها بتوانند برای خودروها هم موتورهایی با توان بالاتر بسازند.

تصویر بالا خودرویی به نام “بروتوس” را نشان می‌دهد. این خودرو یکی از نتایج همین دوره است. یک خودروی تولید شده در آلمان بعد از جنگ جهانی اول. موتور ۱۲ سیلندر این خودرو قبل از شروع جنگ دوم جهانی توسط کمپانی BMW و برای هواپیماهای نظامی آلمانی تولید شده بود. در این دوره زمانی تعداد زیادی از این دست خودروها دیده می‌شود که همه انها یک ویژگی ظاهری مشترک دارند. اینکه بیش از نصف طول خودرو به موتور اختصاص داده شده و همین موضوع تفاوت توان موتورهای هوایی و زمینی این دوره را نشان میدهد.

علاقه به استفاده از موتورهای پرقدرت هوایی در وسایل نقلیه زمینی به خودروهای چهارچرخ محدود نشد، بلکه انواع متنوعی از موتورسیکلت‌های پرقدرت هم ساخته شدند که از موتورهای ستاره‌ای استفاده می‌کردند. در تصویر زیر یکی از این موتور سیکلت‌ها رو می‌بینید. مزیت موتورهای ستاره‌ای این بود که به خاطر نوع چیدمان سیلندرها (در یک صفحه کنار هم، به جای خطی و پشت سر هم) طول موتور کاهش پیدا می‌کرد. اما در مقابل قطر موتور بسیار بیشتر می‌شد که در تصویر زیر هم کاملاً مشخص است.

در هر دو مورد بالا موتورها به محور گردان چرخ‌ها متصل می‌شدند و با وجود اینکه موتورها از نوع موتورهای هوایی بودند، اما خبری از ملخ هواپیما دیده نمی‌شد. جالبه بدانید که در همه موارد اینطور نبوده و به طور مثال فولکس تصویر زیر مستقیما از یک موتور هواپیمای دارای ملخ استفاده می‌کند.

البته این فولکس که از موتور شش سیلندر ستاره‌ای ساخت کمپانی “کانتیننتال” استفاده می‌کند، توسط خود کارخانه فولکس ساخته نشده و حاصل کار یک فرد عادی علاقه‌مند بود. خودروهایی که از ملخ برای تولید نیروی پیشران استفاده می‌کنند هیچوقت روی زمین عملکرد مناسبی نداشتند، اما به این خاطر مهم هستند که اگر امکان به حرکت در آوردن یک خودرو با ملخ وجود داشته باشد، یعنی این خودرو برخلاف همنوعانش برای حرکت کردن به اصطکاک بین چرخ هایش با زمین نیازی نخواهد داشت. در این صورت مجبور نیستیم این خودرو رو فقط روی زمین ببینیم. به این صورت پدیده جدیدی متولد شد: “خودروهای پرنده”

اولین مدل‌های خودروهای پرنده چنگی به دل نمیزدند، اما مدل‌های جدیدتر مثل نمونه زیر (ساخت شرکت ایروموبیل اسلواکی) واقعاً راضی کننده‌اند. پیش بینی این خودرو ممکن اولین نمونه تجاری خودروهای پرنده باشد که احتمال ارائه آن در سال ۲۰۱۷ میلادی هم وجود دارد.

تا اینجا در مورد استفاده از موتورهای هوایی پیستونی در خودروها مثال‌هایی دیدیم. اما صنعت خودرو سازی از موتورهای توربینی (جت) هم بی‌نصیب نماندند. تصاویر زیر مربوط به خودروهایی معروف به فایربرد هستند که توسط شرکت خودروسازی جنرال موتورز تولید شده‌اند. محل ورود هوای موتور در این دو خودرو شبیه به هواپیماها طراحی شده. و در مدل دوم حتی قسمتی از کمپرسورهای موتور هم دیده می‌شود.

علاوه بر این خودروهایی که خیلی شبیه هواپیما هستند، خودروهای زیادی در سالهای دهه ۴۰ تا ۶۰ میلادی ساخته شدند که علی رغم استفاده از موتور جت، ظاهری معمولی داشتند. “تاکر ۴۸” یکی از این خودروهاست که از یک موتور توربوشفت استفاده می‌کرد.

تولید کارخانه‌ای خودروهای دارای موتور جت رفته رفته کمتر شد و این روزها خودروهای عادی از موتور جت استفاده نمی‌کنند، اما علاقه مندان به ترکیب موتورهای هوایی با خودرو، هنوز دست از سر فولکس‌ها برنداشته‌اند. در تصویر زیر یک موتور جت نه چندان کوچک بر روی یک فولکس سوار شده است.

دسته دیگری از موارد استفاده از موتورهای جت در خودروها و شاید هیجان انگیزترین انها، استفاده از موتورهای جت در خودروهای مخصوص شکاندن رکورد سرعت است. خودروی زیر به نام “تراست ۲” از یک موتور جت ساخت شرکت رولز رویس استفاده می‌کرد و با این موتور مدتی رکورددار بیشترین سرعت در بین خودروها بود.

پر سرعت ترین خودروی فعلی جهان که رکورد تراست ۲ رو شکست، خودرویی به نام “تراست SSC” است که با دو موتور جت سرعتی بیشتر از سرعت صوت می‌گیرد.

 

 

آموزش گام به گام مکانیک خودرو (طرز کار موتور جت)

 

موتور اتومبيل ( قسمت هفدهم )

 

هواپیماها، جت‌ها و موضوع پرواز با آن‌ها را کمتر کسی است که در فکر نپرورانده باشد.

به طور کلی، مهم‌ترین مسئله‌ای که در آغاز به کار موتور توربینی اهمیت دارد، اطمینان از وجود جریان هوای کافی، پیش از ورود سوخت است. اگر پره‌های توربین، میزان هوای کافی وارد موتور نکنند، ورود سوخت و آغاز احتراق، موجب داغ شدن بیش از حد موتور و آسیب رسیدن به آن می‌شود که به این مسئله، در اصطلاح Hot Start گفته می‌شود؛ بنابراین هر موتور هواپیما پیش از آغاز احتراق، از طریق یک یا چند روش، سرعت توربین را به حد ایمن (معمولا در حدود ۱۰ تا ۳۰ درصد حداکثر دور توربین) می‌رساند.

واحد توان کمکی

APU یا واحد توان کمکی، یک موتور توربینی کوچک است که جریان خروجی هوا را با فشار بالا تأمین می‌کند. گازهای خروجی از APU، پره‌های توربین را می‌چرخانند و هواپیما را به حرکت درمی‌آورند. این موتور کمکی به‌طور کلی از مخزن سوخت هواپیما برای تأمین انرژی استفاده می‌کند؛ اما دارای یک باتری است که برای شروع اولیه‌ی کارش از آن استفاده می‌کند. بیشتر موتورهای جت از این روش استفاده می‌کنند.

باتری

در گذشته، موتورهای جت به‌طور مستقیم با استفاده توان الکتریکی - چه توان حاصل از یک باتری؛ چه یک واحد توان خارجی - شروع به کار می‌کردند.

استارتر سوخت جت

این دستگاه نیز یک توربین تولید گاز است؛ اما بر خلاف APU، به‌صورت مستقل از موتور عمل نمی‌کند. استارتر سوخت جت، به‌صورت مستقیم به موتوری متصل است که باید آن را راه بیندازد و نمی‌توان از آن در هیچ کاربرد دیگر به‌جز راه‌اندازی موتور استفاده کرد.

استارت ضربدری موتورها 

در روش استارت ضربدری موتورها (Cross-bleed Start)، هوای خروجی از یک موتور برای راه‌اندازی موتوری دیگر مورد استفاده قرار می‌گیرد. این روش برای هواپیماهایی با چندین موتور کاربرد بالایی دارد و از این تکنیک برای روشن کردن موتورهای ازکارافتاده استفاده می‌شود.

واحد استارت هوا

واحد استارت هوا که با عنوان Start Cart نیز از آن یاد می‌شود، نام ابزار متحرکی است که در اکثر فرودگاه‌ها یافت می‌شود. این دستگاه، جریان هوا با فشار بالا را جهت راه‌اندازی موتور فراهم می‌کند. ابزار یادشده از آسیب دیدن باتری در اثر استفاده‌ی مکرر نیز جلوگیری می‌کند.

آموزش گام به گام مکانیک خودرو (موتور جت)

موتور اتومبيل ( قسمت شانزدهم )

موتور جت و انواع آن (قسمت دوم)

 

۱- توربوجت

مبنای یک موتور توربوجت ساده است. هوایی که توسط قسمت ورودی موتور گرفته می شود سه تا دوازده برابر توسط کمپرسور فشرده می شود. سوخت به هوا اضافه می شود و در محفظه احتراق می سوزد تا دمای ترکیب را  به حدود ۱۱۰۰ تا ۱۳۰۰ درجه فارنهایت برساند. در نتیجه هوای داغ از توربین می گذرد و کمپرسور را می گرداند.اگر توربین و کمپرسور بهینه عمل کنند ، فشار در توربین به حدود دو برابر فشار جو خواهد رسید و فشار اضافی به نازل  فرستاده می شود تا سرعت بالایی را برای جریان گاز تولید کند.

برای به دست آوردن نیروی اضافی در تراست باید “پس­سوز”  را به کار بگیریم. این قابلیت در واقع یک محفظه احتراق دوم است که بعد از توربین و قبل از نازل قرار داده شده است. پس­سوز دمای گاز خروجی از نازل را افزایش می دهد. نتیجه این افزایش دما ، چیزی در حدود چهل درصد تراست بیشتر هنگام بلند شدن هواپیما و مقدار بیشتری برای سرعت گرفتن هواپیما روی هوا خواهد بود.

موتور توربوجت یک موتور عکس العملی است.در موتور های عکس العملی،گاز منبسط شده هوای پشت موتور را با فشار به عقب هل می دهد و باعث جلو رفتن هواپیما می شود.

۲- توربوپراپ

موتور توربوپراپ یک موتور جت است که به یک پروانه متصل شده است.توربین به وسیله گاز های داغ به گردش در می آید و این توربین شفت متصل به پروانه هواپیما را می گرداند. بعضی از ایرلاین های کوچک و وسایل حمل و نقل هوایی از این موتور استفاده می کنند.

مانند موتور توربوجت،موتور توربوپراپ از یک کمپرسور،محفظه احتراق و توربین تشکیل شده است.در مقایسه با موتور توربوجت ، این موتور نیروی محرکه بهینه تری در سرعت های زیر ۵۰۰ مایل بر ساعت دارد.موتور های توربوپراپ مدرن قطر پروانه کوچک تری دارند اما دارای تعداد زیادی تیغه  هستند که عملکرد بهینه تری را در سرعت های بالاتر فراهم می کنند.برای وفق پذیری در سرعت های بالا،تیغه ها هلالی شکل همراه با انحنا رو به عقب  هستند .موتور هایی که این خاصیت را دارند پراپ فن نامیده می شوند.

۳- توربوفن

یک موتور توربوفن یک فن بسیار بزرگ دارد که به وسیله آن هوا را به داخل می مکد.

بیشتر جریان هوایی که از کنار هسته موتور می گذرد(جریان هوای کنار گذر) باعث سروصدای کمتر موتور و همچنین تراست بیشتر در سرعت های پایین می شود.بیشتر هواپیماهای ایرلاین های امروزی از این نوع موتور بهره می برند.در موتور توربوجت تمام هوای ورودی به موتور به هسته موتور می رود و بعد از گذشتن از کمپرسور و محفظه احتراق از نازل خارج می شود. اما در یک موتور توربوفن تنها قسمتی از هوا این فرآیند را طی می کند. هوای باقیمانده از فن و یک کمپرسور کم فشار می گذرد و به عنوان هوای سرد مستقیما به قسمت مخلوط کن می رود تا با هوای داغ خارج شده از هسته موتور ترکیب شود.دلیل این فرآیند افزایش تراست بدون اضافه کردن سوخت است. موتور توربوفن با افزایش وزن جریان هوا و کاهش سرعت آن با مجموع انرژی یکسان  به این مهم دست پیدا می کند.

۴-توربوشفت

این موتور نوع دیگری از توربین گاز است که بسیار شبیه موتور توربوپراپ عمل می کند ولی به جای پروانه هواپیما،نیرو را برای روتور یک هلیکوپتر فراهم می کند.موتور توربوشفت طوری طراحی شده است که سرعت روتور هلیکوپتر به سرعت چرخش توربین گاز وابستگی نداشته باشد. این ویژگی به روتور اجازه می دهد که سرعتش را حتی زمانی که مقدار نیروی تولید شده توسط توربین متغیر است، ثابت حفظ کند.

۵- رمجت

موتور رمجت ساده ترین موتور جت است و هیچ قسمت متحرکی ندارد.این موتور در واقع یک موتور توربوجت است که تمام قسمت های متحرک آن برداشته شده است.برنامه این موتور بر این اساس است که نسبت فشردگی کاملا با سرعت رو به جلو متناسب است.

رمجت در مجموع تراست کمی را زیر سرعت صوت فراهم می آورد.در نتیجه رمجت ها برای شروع به کار نیاز به یک وسیله کمکی مانند یک هواپیما دیگر دارند.این موتور ها معمولا در موشک های هدایت پذیر استفاده می شوند.

آموزش گام به گام مکانیک خودرو (موتور جت)

 

 موتور اتومبيل ( قسمت پانزدهم )

موتور جت و انواع آن ( قسمت اول)

موتور جت با نیرویی که از طریق یک تراست بسیار زیاد به دست می آید باعث حرکت هواپیما به جلو و پرواز آن با سرعت بالا می شود.

تمام موتورهای جت که به آنها توربین گاز نیز گفته می شود بر اساس یک قانون ساده کار می کنند.موتور هوا را به وسیله یک فن که جلوی آن قرار دارد به داخل می کشد.یک کمپرسور فشار هوا را بالا می برد.کمپرسور از تعداد زیادی تیغه ساخته شده که به شفت متصل شده است.تیغه ها با سرعت بالا می چرخند و هوا را فشرده می کنند.سوخت به داخل هوای فشرده شده اسپری می شود و این مخلوط به وسیله یک جرقه الکتریکی روشن می شود.گازهای مشتعل منبسط شده و از طریق نازلی که در عقب موتور قرار دارد از آن خارج می شوند. وقتی  هوای گرم به وسیله موتور به عقب نیرو وارد می کند،موتور و هواپیما به جلو رانده می شوند.در حالی که هوای داغ درحال خارج شدن از نازل موتور است،این هوا از میان گروه دیگری از تیغه ها که به آن توربین گفته می شود می گذرد. توربین نیز مانند کمپرسور به شفت متصل است. چرخیدن توربین باعث چرخیدن کمپرسور می شود.

تصویر بالا نشان می دهد که چگونه هوا در موتور جریان پیدا می کند.بخشی از هوا از اطراف موتور می گذرد و بخشی از آن داخل موتور می شود.بر همین اساس بخشی از هوا بسیار داغ می شود و بخشی از هوا خنک تر باقی می ماند.سپس در خروجی موتور هوای داغ و خنک با هم مخلوط می شوند.

تراست چیست؟

تراست نیروی جلوبرنده ای است که به موتور فشار وارد می کند،بنابراین هواپیما به جلو می رود.نیوتون کشف کرد که برای هر عملی ،عکس العملی است،مساوی با آن و مخالف آن. موتور ها از این قانون استفاده می کنند.موتور حجم زیادی از هوا را به داخل می کشد. هوا داغ و فشرده می شود و سرعت آن کم. سپس هوا از میان تعداد زیادی تیغه عبور می کند.با مخلوط شدن هوا و سوخت،دمای هوا تا سه هزار درجه می تواند افزایش پیدا کند.از نیروی هوا برای گرداندن توربین استفاده می شود.در نهایت،وقتی هوا موتور را ترک می کند،این هوا به عقب نیرو وارد می کند و عکس العمل همین نیرو باعث حرکت رو به جلو هواپیما می شود.

اجزا یک موتور جت

تصویر زیر اجزای مختلف موتور جت را نشان می‎دهد.

۱)فن

فن اولین قسمت از یک موتور توربوفن هست.فن گردان بزرگ مقدار زیادی هوا را به داخل می مکد.بیشتر تیغه های فن از تیتانیوم ساخته شده اند.فن سرعت هوا را بالا می برد و آن را به دو بخش تقسیم می کند.یک قسمت از هوا وارد هسته مرکزی موتور می شود،جایی که تحت دیگر اجزای موتور قرار می گیرد.

بخش دوم هوا از کنار موتور می گذرد(جریان هوای کنارگذر).این هوا از طریق یک لوله که اطراف موتور را احاطه کرده است به عقب موتور می رود،جایی که بیشتر نیروی تراست هواپیما را تامین می کند.این هوای سرد  به سکون موتور کمک می کند.

۲)کمپرسور

کمپرسور اولین قسمت از هسته موتور است.کمپرسور از  فن هایی با تعداد زیادی تیغه ساخته شده است که به شفت متصل هست اند.کمپرسور هوایی که وارد آن می شود را  از طریق کوچکتر کردن فضاها فشرده می کند که باعث افزایش فشار هوا می شود.در نتیجه این کار ، افزایش در انرژی پتانسیل هوا به وجود می آید.هوای فشرده شده به محفظه احتراق می رود.

۳)محفظه احتراق

در محفظه احتراق هوا با سوخت ترکیب و سپس مشتعل می شود.بیست نازل وظیفه اسپری کردن سوخت به جریان هوا را بر عهده دارند.ترکیب هوا و سوخت شعله را به وجود می آورد و این شعله دمای بالا و انرژی بالای جریان هوا را پدید می آورد.سوخت با اکسیژن موجود در هوای فشرده شده می سوزد و هوای داغ منبسط شده را تولید می کند.

درون محفظه احتراق معمولا از سرامیک ساخته می شود تا مقاومت در  برابر حرارت را  تضمین کند.دمای محفظه می تواند تا ۲۷۰۰ درجه سانتیگراد بالا برود.

۴)توربین

انرژی بالای جریان هوایی که از محفظه احتراق می آید،به توربین می رود و باعث چرخیدن تیغه های توربین می شود.توربین ها به وسیله یک شفت به تیغه های کمپرسور و فن در جلو موتور  متصل هست اند و باعث چرخیدن آنها می شوند.این گردش قسمتی از انرژی را برای گرداندن کمپرسور و فن می گیرد.گازهایی که در محفظه احتراق تولید شده اند به توربین می روند و تیغه های آن را می گرداند.توربین های جت در حدود هزار دور در دقیقه می چرخند.

۵)نازل

نازل در حکم لوله اگزوز موتور عمل می کند.این قسمت از موتور است که به طور واقعی تراست را برای هواپیما فراهم می کند. انرژی که از طریق جریان هوای خروجی از توربین به دست می آید در این قسمت تخلیه می شود.علاوه بر این انرژی،جریان هوای سردی که از کناره هسته موتور عبور کرده است،انرژی مضاعفی را فراهم می کند.ترکیب هوای داغ و سردی که  از موتور خارج می شود، تراست را برای موتور و هواپیما به وجود می آورد.نازل ممکن است قسمتی به نام مخلوط کننده داشته باشد،جایی که هوا با دمای بالا را که از هسته موتور بیرون آمده است را با هوا  با دمای پایین تری را  که از کناره موتور گذشته است مخلوط می کند.مخلوط کننده به موتور کمک می کند که صدای کم تری تولید کند.

اولین موتور جت_تاریخچه مختصری از موتور های اولیه

۱) Sir Isaac Newton

در قرن هجدهم اولین کسی بود که نظریه ای بر این مبنا که با انفجار رو به عقب  می توان یک ماشین را با سرعت بسیار به جلو برد.این تئوری مبنای قانون سوم حرکتش بود.هنگامیکه هوای داغ از طریق نازل به عقب می رود،هواپیما رو به جلو حرکت می کند.

۲) Henri Giffard

اولین کشتی هوایی را ساخت که  اولین موتور هوایی ،  نیروی آن را تامین می کرد . یک موتور بخار سه اسب بخاری.اما آن کشتی هوایی برای پرواز بیش از حد سنگین بود.

۳) Felix de Temple

در سال ۱۸۷۴،او اولین هواپیما با یک بال را  ساخت که فقط یک مسافت کوتاه را به کمک  یک موتور بخار با سوزاندن زغال سنگ  پرواز می کرد.

۴) Otto Daimler

در اواخر قرن نوزدهم اولین موتور بنزین سوز را اختراع کرد.

۵) Hiram Maxim

در سال ۱۸۹۴ او سعی کرد پرنده دوباله خود را به کمک دو موتور بخار که با زغال سنگ کار می کردند به پرواز درآورد.هواپیمای او تنها چند ثانیه پرواز کرد.

۶) Samuel Langley

این فرد آمریکایی یک هواپیمای مدل ساخت که موتورهای بخار پیشران آن بودند.در سال ۱۸۹۶ او موفق به پرواز درآوردن یک هواپیمای بدون سرنشین با یک موتور بخار شد که نام آن ایرودرام بود.این هواپیما قبل از اتمام بخارش حدود یک مایل پرواز کرد.سپس او سعی کرد یک هواپیما در ابعاد کامل و واقعی بسازد که پیشران آن یک موتور گازی بود.در سال ۱۹۰۳ این هواپیما ناگهان بعد از پرواز از یک خانه قایقی ناگهان خرد شد.

۷) Wright Brothers

در سال ۱۹۰۳ برادران رایت موفق شدند با یک موتورگازی دوازده اسب بخاری پرواز کنند.از سال ۱۹۰۳ که برادران رایت پرواز کردند تا اواخر سال ۱۹۳۰ موتورهای گازی پیستونی احتراق داخلی با یک پروانه انتهای تکنولوژی هواپیماها بود.

۸) Frank Whittle

فرانک وایتل یک خلبان انگلیسی بود که اولین موتور توربوجت را در سال ۱۹۳۰ طراحی کرد و به ثبت رساند. موتور او اولین بار در ماه می سال ۱۹۴۱ با موفقیت پرواز کرد.این موتور دارای یک کمپرسور چند مرحله ای ،یک محفظه احتراق ، یک توربین تک مرحله ای و یک نازل بود.

۹) Hans von Ohain

همزمان با وایتل انگلیسی،هانس ون اهن در حال کار بر روی یک طرح مشابه در آلمان بود.اولین هواپیمایی که به طور موفق از یک موتور توربین گازی استفاده می کرد هواپیمای     Heinkel He 178   بود که در ماه آگوست سال ۱۹۳۹ پرواز کرد.این هواپیما دارای اولین پیشران توربوجت بود.

جنرال الکتریک آمریکا اولین موتور جت آمریکایی را برای نیروی هوایی  ارتش آمریکا ساخت.

آموزش گام به گام مکانیک خودرو (مزایا و معایب خودرو های هیبریدی)

 

 موتور اتومبيل ( قسمت چهاردهم )

 

معرفی معایب و مزایای خودرو هیبریدی

 

 

خودرو هیبریدی چیست؟

 

 

 به طور کل خودروی هیبریدی ماشینی است که حداقل از دو نوع منبع انرژی برای حرکت بهره می‌گیرد. در نسل جدید خودروهای هیبریدی، دو موتور سوختی و برقی، نیروی محرکه لازم را برای حرکت فراهم می‌کنند.

در این خودروها، برق مصرفی موتور برقی از طریق نسل جدید باتری‌ها، یعنی باتری‌های دوقطبی حاصل می‌شود.
موتور سوختی منبع اصلی انرژی محرکه ماشین بوده است و باتری به عنوان یک منبع کمکی عمل می‌کند و در مواقعی که خودرو به انرژی بالایی برای حرکت یا شتاب گرفتن نیاز دارد، موتور برقی نیز به صورت خودکار به کار می‌افتد.
در مواقع عادی، انرژی اضافی حاصل از موتور سوختی از طریق دینام در باتری ذخیره می‌شود و به این طریق اتلاف انرژی موتور سوختی به شدت کاهش می‌یابد، مصرف سوخت کمتر شده است و آلودگی هوایی ناشی از خودروها کاهش می‌یابد. 
برق لازم برای خودروهای برقی می‌تواند از برق شهر (برای خودروهای داخل شهر مثل اتوبوس و قطار برقی)، باتری و یا پیل‌های سوختی تامین شود. 
باتری‌های قابل شارژ یکی از منابع بسیار مورد علاقه برای تامین انرژی در خودروهای برقی هستند. مشکل اصلی استفاده از باتری در خودروهای برقی، وزن بالای باتری برای فراهم ساختن انرژی لازم برای حرکت است که طی سال‌های اخیر نیز این مشکل حل شده است.

مزایا:

اگرچه با رانندگی اقتصادی (به عنوان مثال شتاب گیری آرام در کنار ترمز گیری آرام) هر خودرویی کم مصرف تر عمل می کند اما هیبریدی ها با توجه به این در سرعت های پایین و در حالت کارکرد درجا صرفا از موتور الکتریکی تغذیه می شوند میزان مصرف سوخت به طرز قابل توجهی تا ۴٫۵ لیتر در هر صد کیلومتر کاهش می یابد.

خصوصا اینکه تمام خودروهای هیبریدی از کامپیوتر دقیق نشانگر مصرف سوخت و نشانگر میزان شارژ باطری بهره مند هستند تا راننده از نحوه رانندگی خود به صورت لحظه ای مطلع گردد. با این توصیف می توان گفت که رانندگان خودروهای هیبریدی چالش اقتصادی رانندگی کردن را بهتر از دیگر راننده ها خواهند آموخت.

• هیبریدی ها برخلاف خودروهای متداول در شهر کم مصرف از جاده هستند و هرچه ترافیک بیشتر باشد مزیت آن به نسبت خودروی غیر هیبریدی بیشتر مشخص می گردد.
• هیبریدی ها در سرعت های پایین عموما کمتر از ۴۵ کیلومتر در ساعت و یا حالت کارکرد در جا کاملا بی صدا هستند به نحوی که حتی تصور می کنید خودرو خاموش است! ناگفته نماند که هیبریدی های جدید اگر با سرعت پایین رانده شوند حتی با فرض روشن بودن کولر نیز همچنان از موتور الکتریکی تغذیه می شوند.
• گشتاور موتور الکتریکی از همان دور صفر به بیشینه خود می رسد! که این موضوع باعث کشش خوب موتور در هنگام حرکت است.
• هیبریدی ها در صورت رانندگی اقتصادی مشخصا آلایندگی کمتری تولید می کنند و عموما به عنوان خودروی سبز شناخته می شوند که میزان تولید دی اکسید کربن آن ها در هر کیلومتر کمتر از صد گرم است به همین دلیل در کشورهای غربی معاف از مالیات محسوب می شوند. این تیپ از خودروها در کشور ما نیز از تسهیلاتی همچون تخفیف مالیات و عوارض گمرکی و یا مجوز ورود به محدوده ترافیکی شهر برخودار هستند.

 

برخلاف تصور عموم، هیبریدی ها کم استهلاک تر از خودروهای غیرهیبریدی هستند. موتور بنزینی آنها بیشتر اوقات در ترافیک خاموش است که این ویژگی موجبات افزایش طول عمر موتور را فراهم می کند، علاوه بر این موتور بنزینی موجبات افزایش طول عمر موتور را فراهم می کند، علاوه بر این موتور بنزینی آنها کوچک تر، سبکتر و کم استهلاک تر است و فواصل زمانی تعویض روغن نیز در آن طولانی تر است. در واقع باید گفت که یک خودروی هیبریدی نسبت به نمونه مشابه غیر هیبریدی خود با هر بار تعویض روغن، حدود ۳ هزار کیلومتر بیشتر می پیماید. لنت ترمزهای خودروهای هیبریدی نیز نمونه های خاصی هستند که می توانند انرژی را منتقل نمایند. لنت هایی که از لنت های ترمزهای متداول در بازار کم استهلاک تر هستند.

برخی مصرف کنندگان با توجه به شناختی که از باطری لیتیوم- یون وسایل الکتریکی پورتابل همانند موبایل در ذهن دارند، همواره نگران عمر باطری خودروهای هیبریدی خود می باشند. اما باطری ولتاژ بالای خودروهای هیبریدی از گارانتی ۱۶۰ تا ۲۴۰ هزار کیلومتر با زمان ۸ ساله برخوردار هستند و طی تحقیقات که توسط موسسه Consumer Report صورت گرفته است، عموما تا قبل از ۳۰۰ هزار کیلومتر به مشکل خاصی برنخواهند خورد. پس اگر شما به طور معمول سالی ۲۰ هزار کیلومتر از خودروی خود استفاده کنید؛ استاندارد جهانی سالی ۱۵ هزار کیلومتر است. بدون تعویض باطری قادر خواهید بود تقریبا حدود ۱۵ سال از خودروی خود بهره برید! ناگفته نماند که قیمت باطری نیز بین ۲۳۰۰ تا ۲۶۰۰ دلار است که با طول عمر نسبتا طولانی، استفاده از آنها توجیه پذیر می شود.

در نگاهی کلان، استفاده عموم مردم از اتومبیل های هیبریدی سبب کاهش وابستگی کشور به سوخت فسیلی می گردد.

اما معایب:

قیمت پایه هیبریدی ها بدلیل هزینه تکنولوژی که صرف آنها شده بالاتر از نمونه های معمولی است. این موضوع هر چند که برای خریداران این خودرو در بازارهای جهانی یک نقطه ضعف محسوب می شود اما با توجه به قوانین ورودی کشورمان (اخذ عوارض تا ۴% قیمت خودرو) برای آن تبدیل به یک مزیت شده است تا مصرف کننده ایرانی، اتومبیل هیبریدی خود را ارزانتر از اروپایی ها سوار شود! البته حتی در بازارهای غربی نیز چنانچه خریدار تا سال ها قصد فروش اتومبیل خود را نداشته باشد خرید آن با سرشکن شدن هزینه سوخت در زمان طولانی، جبران خواهد شد.

در حالیکه در بازارهای جهانی قادرید تا با ۱۲ هزار دلار یک خودروی قابل اعتماد و معتبر غیر هیبریدی خریداری کنید، هیچ خودروی هیبریدی زیر ۱۸ هزار دلاری را در بازار نخواهید یافت.

• هیبریدی ها از توانایی های اسپرت برخوردار نیستند و وزن اضافه باطری آنها سبب برهم خوردن تعادل شان می گردد. از طرف دیگر دقت داشته باشید که در صورت انتخاب گزینه های اسپرتی همچون پورشه کاین هیبریدی و انجام یک رانندگی اسپرت با آن، تمام مزایای ذکر شده از بین خواهند رفت.
• هیبریدی ها در طی سال های اخیر از رشد و تنوع بیشتری برخوردار شده اند اما با این حال هنوز هم گزینه های محدودتری هستند. خصوصا در رده خودروهای بزرگی مانند SUV ها که نشان داده اند از مزایای کمتری نسبت به هیبریدی های کوچک بهره می برند.
• اگر مسیر تردد شما بیشتر شامل بزرگراه می شود هیبریدی ها از مزایای ذکر شده برخوردار نیستند چرا که با افزایش سرعت در بزرگراه موتور بنیزنی همواره فعال خواهد بود. در این حالت خودروهای دیزلی از مصرف کمتری بهره می برند. هیبریدی ها با توجه به اشغال فضای کف و زیر صندوق خودرو توسط باطری ها از حجم بار کمتری بهره می برند.
• در صورت بروز خرابی تعمیرات آن گران تر و تخصصی تر است.

آموزش گام به گام مکانیک خودرو (آشنایی با طرز کار خودرو های هیبریدی)

 موتور اتومبيل ( قسمت سیزدهم )

 

 

مشکلات زیست‌محیطی به وجود آمده در ابعاد کلان از یک‌سو و تنگناهای مربوط به سوخت‌های فسیلی از سوی دیگر، باعث شده است تا خودروهای هیبرید (ترکیب احتراقی و برقی) و نیز خودروهایی که با پیل سوختی کار می‌کنند، جایگزین خودروهای احتراقی شوند. از این‌رو، امروزه علاوه‌بر سیستم‌های قوای محرکه خودروهای درونسوز، دسته‌بندی جدیدی از سه سیستم دیگر شکل گرفته است که عبارتند از: خودروهای برقی۱، خودروهای هیبرید برقی۲ و خودروهای برقی پیل سوختی۳.
خودروی هیبرید برقی، نوعی خودروی الکتریکی است که فاقد نقایص خودروهای الکتریکی معمولی است. مثلاً، خودروهای الکتریکی باید حتماً دارای باطری‌های بزرگ باشند. ثانیاً به‌طور مرتب با شبکه انتقال برق شارژ شوند و این کار زمینه‌ساز پایین بودن کارایی آنهاست. در خودروهای هیبرید، می‌توان از قدرت موتور احتراقی آنها به صورت قدرت مکانیکی یا ذخیره آن به صورت انرژی الکتریکی استفاده کرد، لذا قابلیت استفاده از سوخت‌های جایگزین را دارا بوده و صرفاً منحصر به استفاده از سوخت فسیلی نیستند. در HEVها۴، از محفظه‌های احتراقی در واحدهای کمکی قدرت (APU)ا۵ برای تولید انرژی الکتریکی با حداقل آلودگی استفاده می‌شود. HEVها از ذخیره کردن انرژی ترمزگیری استفاده کرده و به کاهش اتلاف انرژی به هنگام حرکت، کمک می‌کنند.

نحوه عملکرد خودروهای هیبرید:

خودروی هیبرید، با دو منبع انرژی متفاوت کار می‌کند. استفاده از چنین سیستمی، در واقع حفظ بازده موتور درونسوز (ICE) و کاهش آلودگی در حد خودروی الکتریکی (EV) است.
برای به دست آوردن ترکیب خوب ICE و EV، به استفاده از پیل‌های سوختی و موتورهای دیزل یا بنزینی و همراه آنها به باطری و چرخ طیار و ذخیره‌کننده‌های با ظرفیت بالا نیاز داریم.
در خودروهای هیبرید، از سه ساختار یا حالت مختلف در بهره‌گیری از این دو نوع موتور استفاده می‌شود که عبارتند از:
۱. سری
۲. موازی
۳. سری و موازی

چرخ طیار:

چرخ طیار وسیله تبدیل انرژی الکتریکی به انرژی جنبشی (دورانی) است که با توجه به چرخش سریع در ساختمان موتور، ساخته می‌شود. این وسیله، انرژی ذخیره شده به صورت انرژی جنبشی در روتور را به صورت انرژی الکتریکی در حالت برگشت موتور و هنگام کاهش سرعت روتور، آزاد می‌کنند.
این سیستم‌ها، انرژی مکانیکی را به صورت انرژی جنبشی ذخیره می‌کنند. آنها برای شتاب دادن روتور تا سرعت مورد استفاده موتور، یک ورودی الکتریکی دارند. سپس، انرژی الکتریکی مورد استفاده این موتور را مانند ژنراتور بر می‌گردانند. این سیستم‌ها به دو شکل طراحی می‌شوند، یکی به صورت دیسک دوار که در مراکز آن یک محور قرار دارد و دیگری یک استوانه تو خالی که توسط یاتاقان‌های مغناطیسی کنترل می‌شود.
بیشترین عامل اطمینان در طراحی چرخ طیارها، مواد مورد استفاده در لبه یا حاشیه آنهاست. لبه چرخ طیار، باید برای افزایش انرژی جنبشی ذخیره شده در آن، موادی با ضریب استحکام کششی بالا نسبت به چگالی آنها ساخته شود. لذا نیاز به استحکام کششی بالا نسبت به چگالی، ما را به سمت مواد مرکبی هدایت می‌‌کند که دارای استحکام کششی بالا و چگالی کم بوده و استحکام کششی نسبت به چگالی آنها، ۱۰ برابر فولاد باشد.

ایمن‌سازی دینامیکی چرخ طیار:

انرژی یک چرخ طیار با سرعت بالا (حداکثر تا ۶۰ هزار دور در دقیقه) دارای قدرت تخریب زیادی است. انرژی یک چرخ طیار یک کیلو وات ساعتی، قادر است خودرویی با اندازه متوسط را بیشتر از ۱۰۰ فوت به‌طور عمودی در هوا بلند کند. در نتیجه، قسمت چرخنده آن باید در محفظه‌ای محافظ، محبوس شود. ۳ نکته که باید برای طراحی چرخ طیارها در خودروی هیبریدی مد نظر گرفته شود، عبارتند از:
۱. احتمال شکستگی روتور و برخورد با محفظه آن به هنگام حرکت یا بر اثر تصادف.
۲. اثر ژیروسکپی چرخ طیار می‌تواند سبب واژگونی خودرو به هنگام چرخش مسیر شود.
۳. شوک ناشی از مسیر جاده، می‌تواند بر عملکرد چرخ طیار تأثیر بگذارد.

ایمن‌سازی الکتریکی چرخ طیار:

به دلیل قدرت بالای مورد نیاز برای چرخ طیارها در حالت اتوماتیک، ولتاژ مورد نیاز بسیار زیاد و معمولاً در حدود ۳۰۰ تا ۵۰۰ ولت است. این ولتاژ بالا، ممکن است باعث وارد شدن شوک الکتریکی به راننده، سرنشینان و تعمیرکاران شود. برای ساختن چرخ طیار مطمئن، باید اثرات هر یک از اجزای دیگر خودرو و خصوصیات سیستم در نظر گرفته شود.

موتور و کنترلر آن:

موتور الکتریکی و کنترلر خودروی هیبرید، برای حرکت دادن خودرو از انرژی الکتریکی بهره می‌گیرند. در نوع سری، یک موتور الکتریکی به تنهایی چرخ‌ها را حرکت می‌دهد. در نوع موازی، ترکیب واحدهای قدرت می‌تواند از طریق یک سیستم انتقال قدرت، چرخ‌ها را به حرکت در آورد.
در سیستم سری- موازی (Dual) از ترکیب هر دو حالت بالا استفاده می‌شود. یعنی کنترلر، ولتاژ و جریان رسیده به موتور را کنترل می‌کند. در خودروی هیبریدی، کنترلر یک سیگنال از پدال گاز می‌گیرد و تولید انرژی الکتریکی برای موتور را کنترل می‌کند که باعث تولید گشتاور مورد نیاز برای چرخش چرخ‌ها می‌شود.
دو گروه اصلی از سیستم‌های محرکه الکتریکی وجود دارد که عبارتند از: جریان متناوب (AC) و جریان مستقیم (DC). موتورهای DC، عموماً ساده‌تر کنترل می‌شوند، اما کمی گرانتر هستند. این موتورها، معمولاً بزرگتر و سنگین‌تر هستند. بیشتر خودروهای هیبرید از موتورهای AC استفاده می‌کنند زیرا اغلب آنها دارای بازده بالاتر و محدوده کاری بزرگتری هستند. وقتی که از موتور درونسوز برای تأمین منبع انرژی اولیه استفاده می‌شود، یک ریزپردازنده که از قسمت‌های مختلف خودرو سیگنال دریافت می‌کند، با توجه به وضعیت شارژ باطری‌ها و نیز وضعیت حرکتی و سیگنالی که از پدال گاز دریافت می‌کند، با استفاده از سیستم‌های کنترلی الکترونیکی به کار رفته در خودرو، نحوه عملکرد سیستم انتقال قدرت و موتور احتراقی را به نحوی تنظیم می‌کند که موتور در حالتی کار کند که دارای بهترین بازده سوختی ممکن باشد و دور و گشتاور خروجی مورد نیاز را تأمین کند. البته، انجام این کار در نوع سری آسانتر از نوع موازی است.

سیستم انتقال قدرت:

در یک خودروی معمولی، موتور احتراقی، سوخت را به انرژی تبدیل می‌کند، ولی در خودروی هیبرید، از تکنولوژی‌های تبدیل سوخت دیگری استفاده می‌شود. در موتورهای معمولی، سوخت از طریق احتراق به انرژی چرخشی مکانیکی تبدیل می‌شود. در یک خودروی هیبرید، لازم است که انرژی سوخت به انرژی الکتریکی تبدیل شود تا به موتور الکتریکی توانایی تولید قدرت بدهد. از آنجا که هدف در HEVها، به دست آوردن حداکثر بازده سوخت است، اغلب از ۳ نوع موتور استفاده می‌شود:
۱. موتورهای بنزینی که از تکنولوژی‌های پاشش مستقیم سوخت بهره می‌گیرند. از این نوع برای HEVهای سبک (خودروهای شخصی) استفاده می‌شود.
۲. موتورهای دیزل که اغلب از آنها برای HEVهای سنگین، مانند اتوبوس‌ها و غیره استفاده می‌شود.
۳. موتورهای گازی که از آنها فقط در HEVهای نوع سری می‌توان استفاده کرد. در این خودروها، استفاده از منابع انرژی نو مانند پیل‌های سوختی یا پیل‌های خورشیدی، بسیار مرسوم است.

سیستم ترمز:

در ترمزهای هیدرولیک استاندارد، پدال ترمز به پیستونی متصل است که در سیلندر اصلی قرار دارد. سیلندر اصلی، به سیلندرهای روی هر یک از چرخ‌ها متصل است، به طوری که وقتی پدال ترمز فشرده می‌شود، پیستون‌ها را به سمت بیرون فشار داده و کفشک‌های ترمز به طور متقابل به درام ترمز فشرده می‌شوند.
HEVها، اغلب از سیستم ترمز استاندارد استفاده نمی‌کنند بلکه از نوعی سیستم ترمز به نام ترمز بازیافتی بهره می‌برند. ترمز بازیافتی، نوعی فرایند جذب مجدد انرژی است که معمولاً در زمان ترمزگیری عادی، آزاد می‌شود. ذخیره این انرژی به صورت الکتریکی صورت می‌پذیرد.
این انرژی، در باطری یا چرخ طیار و یا در ذخیره‌کننده‌های با ظرفیت بالا، ذخیره می‌شود. این مقدار انرژی باعث کاهش انرژی لازم برای حرکت خودروی هیبرید شده و باید از منبع تولیدکننده دریافت شود که در نتیجه، بازده افزایش می‌یابد.
انرژی جنبشی برگشتی، می‌تواند انرژی تلف شده توسط دیگر مقاومت‌های خودرو، نظیر نیروی پسا هوا را جبران کند. علاوه‌بر آن، از قابلیت توقف سریعتر و اخذ بیشتر انرژی برخوردار است.
ترمزهای بازیافتی شامل ۳ جزء مختلف هستند که عبارتند از:
۱. دستگاه ذخیره کننده انرژی، برای نگهداری انرژی برگردانده شده در زمان ترمزگیری تا وقتی که برای حرکت دوباره مورد استفاده قرار گیرد
۲. واسطه انتقال دهنده قدرت، برای انتقال انرژی چر‌خ‌ها به دستگاه ذخیره کننده

۳. کنترل کننده شدت ترمز:

مثلاً، سیستم ترمز هوندا، مجموعه‌ای است که در آن، یک موتور الکتریکی DC بدون جاروبک، به طور مستقیم توسط شفت به موتور بنزینی متصل است. میل لنگ، توسط مجموعه‌ای از چرخدنده‌ها، به شفت حرکت متصل است، شفت حرکت نیز از طریق شفت‌های میانی و اتصالات سرعت ثابت، به چرخ‌ها متصل است، زمانی که خودرو حرکت می‌کند و ترمزها فشرده می‌شوند، ترمزهای بازیافتی درگیر می‌شوند. این حالت تا زمانی ادامه می‌یابد که میانگین کاهش سرعت مورد نظر در حدود ۰.۱g تا ۰.۲g باشد.
در زمانی که به کاهش سرعت بیشتری نیاز باشد، علاوه‌بر ترمزهای بازیافتی، ترمزهای دیسکی نیز نیروی ترمز اضافی را اعمال می‌کنند. این کار توسط موتور الکتریکی که در حالت معکوس به صورت ژنراتور عمل می‌کند، صورت می‌گیرد. هنگامی که پدال ترمز فشرده می‌شود، کلاچ‌ درگیر شده و حرکت چرخشی چرخ‌ها از طریق سیستم انتقال قدرت به میل‌لنگ متصل می‌شود. بنابراین، حرکت چرخشی چرخ‌ها به طور مستقیم به موتور الکتریکی انتقال می‌یابد که اکنون به عنوان یک ژنراتور عمل کرده و در نتیجه، شروع به تولید الکتریسیته‌ای می‌کند که در باطری‌ها ذخیره می‌شود. این الکتریسیته، فرایند مقاومتی را در برابر چرخش ایجاد می‌کند.

بدنه و شاسی:

بدنه HEVها شکل متفاوتی با خودروهای بنزینی معمولی ندارد، اما هنگامی که بازده انرژی، نقشی مهم در طراحی آنها دارد، آیرودینامیک خوب و شاسی سبک، باعث افزایش بازده خودرو خواهد شد.
دو عامل مهمی که روی آیرودینامیک خودروها اثر می‌گذارد، عبارتند از: ضریب پسای Cd و سطح تصویر از روبه‌رو A. حاصلضرب این دو عامل متناسب با نیروی پسای آیرودینامیکی خودروست. از دیگر نیروهای پسای خودرو، نیروهای پسای غلتشی است که با وزن خودرو تناسب دارد. مجموعه این نیروها به صورت زیر بیان می‌شود:
Ftotal = Froll + Faero
بازده مصرف سوخت پایین و عملکرد بالای موتور و امکان کاهش وزن، نتایجی امیدبخش را در طراحی خودروهای هیبرید، نوید می‌دهند. کاهش آلودگی محیط‌زیست و نیز کاهش مصرف سوخت‌های فسیلی، فصلی جدید در طراحی خودروهای آتی خواهد گشود.

آموزش گام به گام مکانیک خودرو (انواع خودرو های هیبریدی)

 

موتور اتومبيل ( قسمت دوازدهم )

همانطور که گفته شد خودروهای هیبرید به آن‌هایی گفته می‌شود که دارای دو پیشرانه برقی و درون سوز به طور همزمان هستند. اسم آن‌ها نیز به نوعی مرتبط با نحوه کار کردشان است. کلمه هایبرید (Hybrid) در زبان انگلیسی به معنای ادغام شدن است که در این خودروها به معنای ادغام شدن پیشرانه برقی و درون سوز است. هابرید‌ها به دلیل اتکا به پیشرانه برقی، مصرف سوخت بسیار کمی داند. این دسته از خودروها انواع مختلفی دارند: 

1- هیبریدهای سری (Series Hybrid) 
در این دسته از خودروهای هایبرید، پیشرانه برقی تمامی کارها را انجام می‌دهد و پیشرانه بنزینی تنها وظیفه شارژ باتری خودرو را دارد. در مسافت‌های طولانی (بیش از 80 کیلومتر)، پیشرانه برقی نیز دست به کار می‌شود و به کمک پیشرانه برقی می‌آید. 
 
2- هایبرید‌های پارالل (Parallel Hybrid) 
مانند سری‌ها، هایبرید‌های پارالل هم دارای دو پیشرانه بنزینی و برقی هستند اما تفاوت آن‌ها این جا است که در این نوع، هر دوی پیشرانه‌های درون سوز و برقی به یک سیستم انتقال نیرو متصل هستند و همین امر موجب می‌شود تا در هر حالتی هر دوی این پیشرانه‌ها در تامین نیروی خودرو دخیل باشند. اگر شارژ باتری نیز تمام شود، توسط یک ژنراتوز شروع به شارژ می‌شود و پیشرانه بنزینی تمام نیروی خودرو را تامین می‌کند. 
 این خودروها برای مسافرت‌های طولانی مناسب هستند. 
 
3- پلاگین هابریدها (PHEV) 
پلاگین هایبریدها که با نام "PHEV" نیز شناخته می‌شوند، بسته به نوع خودرو، می‌تواند بخشی از نیرو یا بیشتر نیروی خود را از انرژی ذخیره شده در باتری‌های خود تامین کند. اما در این خودروها پیشرانه بنزینی همچنان وجود دارد و هنگامی که شارژ باتری‌ها رو به کاهش است، موتور بنزینی بیشتر خودی نشان می‌دهد. 
 
باتری پلاگین هابرید‌ها در ایستگاه‌های شارژ تعبیه شده در سطح شهر، درست مثل تلفن همراه، توسط یک کابل شارژ مجدد می‌شود. 

آموزش گام به گام مکانیک خودرو (آشنایی با خودرو های هیبریدی)

  موتور اتومبيل ( قسمت یازدهم )

به طور عمومی خودروی هیبرید خودرویی است که از دو منبع نیروی متفاوت برای حرکت استفاده کند اما آنچه امروزه به عنوان خودروی هیبرید شناخته می شود، خودرویی است که از نیروی یک موتور درون سوز (بنزینی یا دیزل و حتی گاهی گازسوز) و یک موتور الکتریکی برای حرکت استفاده می کند.

در یک دسته بندی کلی می توان خودروهای هیبرید را از نظر طراحی قوای محرکه به دو دسته سری و موازی تقسیم کرد. در خودروهای هیبرید سری، موتور درون سوز مستقیما به چرخ ها متصل نیست بلکه مانند یک ژنراتور عمل می کند و تنها وظیفه شارژ باتری خودرو را برعهده دارند و موتور (یا موتورهای) الکتریکی هستند که خودرو را به حرکت در می آورند.

 

در خودروهای هیبرید موازی، موتور درون سوز به همراه موتور الکتریکی نیروی خودرو را تامین می کند، به این معنی که هر دوی آنها به چرخ ها متصل هستند و هر یک به تنهایی می توانند نیروی حرکتی خودرو را تامین کنند. در بعضی از مدل ها، موتور الکتریکی به عنوان یک مجموعه واحد با موتور درون سوز و کوپل شده به آن طراحی می شود و در بعضی دیگر از مدل ها این موتور الکتریکی به عنوان واحدی جدا از موتور درون سوز طراحی شده است هر چند در نهایت کارآیی کلی هر دوی این روش ها یکسان است.

موتور الکتریکی در صورتی که جریان الکتریسیته به آن متصل شود می تواند نیرو تولید کند اما همین موتور می تواند کارکردی بالعکس را هم داشته باشد. به این معنی که با دریافت نیروی مکانیکی، جریان الکتریکی تولید کند. در خودروهای هیبرید نیز دقیقا همین وضعیت رخ می دهد به این شکل که در زمان کارکرد موتور درون سوز در صورت خالی بودن شارژ باتری ها، با چرخش موتور الکتریکی توان الکتریکی تولید می شود و این توان الکتریکی در نهایت باتری های خودرو را شارژ می کند. البته در بعضی از انواع خودروها و به ویژه انواع سری- موازی، یک دینام در مسیر انتقال قدرت موتور درون سوز به چرخ ها قرار دارد که به طور پیوسته می تواند باتری خودرو را شارژ کند .

علاوه بر این، در خودروهای هیبرید موتور الکتریکی در زمان متوقف کردن خودرو هم شارژ می شود به این معنی که در زمان ترمزگیری، جریان الکتریکی این موتور قطع شده و موتور بار دیگر مانند یک ژنراتور عمل می کند و در طی ترمزگیری، با دریافت نیرو از چرخ ها باتری های خودرو را شارژ می کند ضمن آنکه از این طریق توان ترمزهای خودرو نیز تقویت می شود. 

در سال های اخیر شماری از شرکت ها نمونه هایی موسوم به plug in Hybrid معروف به پلاگین تولید کرده اند که در آنها شارژ باتری ها علاوه بر روش های گفته شده از طریق اتصال خودرو به شارژرهای مخصوص هم امکان پذیر است تا از این طریق در سفرهای کوتاه نیازی به روشن شدن موتور درون سوز نباشد و خودرو تنها با اتکا به نیروی الکتریکی حرکت کند. این خودروها گران تر از انواع معمولی هیبریدها هستند اما به دلیل آنکه می توان شارژ باتری ها را در منزل یا محل کار انجام داد، در مسیرهای کوتاه کاملا همچون خودروی برقی هستند. 

به دلیل ساختار قوای محرکه خودروهای هیبرید، این خودروها می توانند تنها با موتور الکتریکی حرکت کنند و در این شرایط عملا مصرف بنزینو آلایندگی آنها صفر است. این وضعیت تا زمانی ادامه پیدا می کند که ذخیره باتری آنها به پایان نرسیده باشد. 

خودروهای هیبرید موازی می توانند با موتور درون سوز و بدون وجود موتور الکترکی هم حرکت کنند و به همین دلیل اگر طی مسیر حرکت شارژ باتری آنها به پایان برسد خودرو به طور اتوماتیک با روشن کردن موتور درون سوز به راه خود ادامه می دهد ضمن آنکه می تواند از همین طریق باتری های خودرو را نیز شارژ کند و به این ترتیب این خودروها هیچ گاه به دلیل اتمام ذخیره باتری ها متوقف نمی شوند. البته این وضعیت در خودروهای هیبرید سری متفاوت است چرا که در این خودروها موتور درون سوز به طور مستقیم به چرخ ها متصل نیست و با به کار افتادن آن، برق مورد نیاز سیستم تامین می شود هر چند این خودروها هم عملا هیچ گاه به دلیل خالی شدن باتری ها در راه نمی ماند.

مزیت خودروی هیبرید

به طور طبیعی مهم ترین مزیت یک خودروی هیبرید، مصرف سوخت پایین و آلایندگی کمتر آن نسبت به خودروهای معمولی است. خودروها به ویژه در ترافیک های شهری بخش عمده ای از زمان کارکرد خودرو، در حالت ساکن و خلاص می گذرد و این به معنای آن است که بنزین بدون آنکه حرکتی ایجاد کند می سوزد.

در یک خودروی هیبرید در شرایط ترافیک، موتور درون سوز به طور خودکار خاموش می شود و خودرو با توان الکتریکی به حرکت در می آید. مهم ترین مزیت موتور الکتریکی آن است که در حالت سکون هیچ توانی مصرف نمی کند و به این ترتیب خودرو تنها زمانی که به حرکت درمی آید، انرژی مصرف می کند ضمن آنکه موتورهای الکتریکی می توانند گشتاور (کشش) بسیار بالایی را از آغاز حرکت تولید کنند که این مسئله به معنای آن است که خودرو به راحتی می تواند با سرنشینان کامل در ترافیک شهری حرکت کند و به همین دلیل مصرف سوخت این خودروها به طور معمول در شهر پایین تر از جاده است. 

از نظر رانندگی، یک خودروی هیبرید هیچ تفاوتی با خودروهای معمولی ندارد و به این ترتیب نیازی به آموزش خاصی برای راندن این خودروها نیست اما در باطن این خودروها مجموعه پیچیده ای از سیستم های الکترونیکی و مکانیکی وظیفه به حرکت درآوردن خودرو را بر عهده دارند و همین موضوع خودروهای هیبرید را به فناوری بسیار پیشرفته ای تبدیل می کند.

اصلی ترین اجزای یک خودروی هیبرید عبارت است از: موتور درون سوز (معمولا بنزینی)، موتور الکتریکی، باک سوخت، مجموعه باتری ها، گیربکس، سیستم تقسیم نیرو و مجموعه الکترونیکی مدیریت سیستم هیبرید.

موتور درون سوز این خودروها از نظر ساختار تفاوتی با موتورهای به کار رفته در سایر خودروها ندارد هر چند خودروسازان بزرگ تلاش می کنند بیشترین کارآیی را از این موتورها به دست آورند. موتور الکتریکی به کار رفته در خودروهای هیبرید نمونه های پیچیده ای هستند چرا که از یک سو باید ابعاد کوچک و وزن کمی داشته باشد و از سوی دیگر باید بتواند قدرت بالایی تولید کند و به همین دلیل تعداد انگشت شماری از شرکت ها توانایی تولید آن را دارند. مجموعه باتری های این خودروها نیز با آنچه در خودروهای معمولی می بینیم متفاوت است و در حقیقت بخش عمده ای از قیمت بالاتر یک خودروی هیبرید نسبت به یک خودروی معمولی را همین مجموعه باتری ها تشکیل می دهد.

این باتری ها (که در بسیاری از خودروها شبیه به باتری های به کاررفته در تلفن های همراه و لپ تاپ ها ولی در ابعاد بزرگ تر است) به طور معمول در کف صندوق عقب و یا فضای میان صندوق و سرنشینان جاسازی می شود تا حجم اتاق خودرو را اشغال نکند.

گیربکس به کار رفته در این خودروها اتوماتیک است و معمولا از نوع CVT انتخاب می شود هر چند در نمونه هایی که از ابتدا به عنوان یک خودرو بنزین سوز طراحی شده اند و بعدا مدل هیبرید آنها نیز به تولید رسیده همچنان شاهد بهره گیری از گیربکس های اتوماتیک عادی هستیم. علاوه بر گیربکس، بعضی از خودروهای هیبرید (که به انواع سری- موازی معروفند) یک بخش مستقل برای تقسیم نیروی دریافتی از موتور الکتریکی و درون سوز دارند که وظیفه آن مدیریت انتقال نیروی (از هر یک از موتورها یا هر دوی آنها به چرخ ها و یا از موتور درون سوز به موتور الکتریکی جهت شارژ باتری ها و یا از چرخ ها به موتور الکتریکی جهت شارژ باتری ها) است هر چند بیشتر خودروها فاقد این بخش هستند و موتور الکتریکی به طور مستقیم به موتور درون سوز متصل است.

نیروی محرک خودرو می تواند از هر یک از دو موتور درون سوز و یا الکتریکی و یا هر دوی آنها تامین شود ضمن آنکه موتور درون سوز می تواند باعث به حرکت درآوردن موتور الکتریکی شود که در نهایت همچون یک ژنراتور باعث شارژ باتری ها می شود. در کنار اینها در زمان توقف هم نیروی چرخ ها در جهت عکس به موتور الکتریکی می رسد که این بار هم این موتور در نقش ژنراتور عمل می کند و باعث شارژ باتری ها می شود.

سوالات امتحانی برق خودرو

بسمه تعالی سؤالات امتحانی برق خودرو                                      اداره آموزش و پرورش زرندیه      نام :                                                                                رشته مکانیک خودر  نام خانوادگی:                                                                  هنرستان خوارزمی     نام پدر:                                                                             مدت زمان امتحان:
ردیف		بارم
1	واحد مقاومت ، ولتاژ ، شدت جریان ، توان الکتریکی کدام است؟ الف) اهم ، آمپر، وات ، ولت       ب) اهم ، ولت ، آمپر، وات  ج) آمپر ، اهم، ولت،  وات           د) اهم، وات، آمپر، ولت
2	ولتمتر و آمپرمتر در مدار به چه صورت قرار می گیرند؟                                        الف) آمپرمتر سری، ولتمتر موازی           ب) ولتمتر سری، آمپرمتر موازی   ج) هر دو به صورت سری                           د) هر دو به صورت موازی
3	کدام رابطه جهت محاسبات مدارهای موازی قابل استفاده است؟ الف) I=I1=I2                  ب) R=1/R1+1/R2          ج) V=V1+V2                   د) R=R1+R2
4	دریک باطری 12 ولت ، مجموع کل صفحات مثبت و منفی 90 پليت است مقدار صفحات مثبت و منفی در هر خانه ... الف)15                        ب)11                         ج)23                              د) 17
5	اگر از یک باطری کاملا شارژ V12 و 60 Ah ،   جریان ۱۰آمپري بکشیم چه مدت طول می کشد تا باطری خالی شود؟ الف) 3ساعت                ب) 5ساعت             ج) 6ساعت                   د)10ساعت
6	زاویه داول به دلیل ........ بهم می خورد الف) كم بودن فيلر پلاتين          ب) زياد بودن فيلر      ج) خرابی كپسول خلائی           د) همه موارد
7	از کنتاکتهای  F و D و  WL آفتامات.........................وصل می شود. الف)F به D دینام و D به F دینام و WL به لامپ شارژ    ب)F به F دینام و D به D دینام و WL به SW سوئیچ ج)F به F دینام و D به D دینام و WL به لامپ شارژ    د)F به F و D به بدنه دینام و WL به IG سوئیچ
8	اگر یک سر اهم متر را به M اتومات استارت و سر دیگر آنرا به ST اتومات ببندیم چه تستی را انجام داده ایم؟ الف) اتصال بدنه سیم پیچ کشنده                  ب) پارگی سیم پیچ نگه دارنده  ج) اتصال بدنه سیم پیچ نگهدارنده                   د) پارگی سیم پیچ کشنده
9	دوسر سیم پیچ اولیه کویل به کجا متصل می شود؟ الف) یک سر به خروجی و سر دیگر آن به مدار ثانویه  ب) یک سر به ورودی و سر دیگر آن به خروجی کویل به پلاتین ج) یک سر به ورودی و سر دیگر آن به ترمینال مرکزی   د) یک سر به خروجی و سر دیگر آن به ترمینال مرکزی
10	اگر فقط آمپر بنزین عمل نکند ممکن است عیب از …….. باشد الف) فرستنده ( شناور باک )          ب) مقاومت تنظیم ولتاژ    ج) درجه حرارت آب                          د) برق تنظیم ولتاژ قطع
11	ترمینال 87 روی رله بوق به کجا متصل می شود؟ الف) شستی بوق          ب) بدنه               ج) برق مستقیم                   د) بوق
12	سیم پیچ محدود کننده و منحرف کننده آمپر آب به ترتیب چگونه در مدار قرار می گیرند؟ الف) سری- سری   ب) موازی- موازی   ج) موازی- سری    د) سری – موازی
13	در یک باطری : الف(تعداد صفحات مثبت و منفی برابرند         ب(تعداد صفحات مثبت از منفی بیشتر است ج(تعداد صفحات مثبت و منفی برابرند              د(کلیه صفحات مثبت است
14	وظیفه آفتامات چیست ؟ الف( تولید جریان الکتریسته                      ب(کنترل ولتاژ و جریان تولیدی ج(کنترل مقدار جرقه شمع ها                    د( همه موارد صحیح
15	کاررله چراغ روشنایی جلو چیست ؟ الف)جلوگیری از ورود برق با جریان بالا                    ب)افزایش ولتاژ برق برای چراغهای جلو ج)محافظت از سیم های مدار روشنایی                     د)موارد الف و ج صحیح است
16	منظور از رفلکتور در مدار روشنایی چیست ؟ الف )لامپ مخصوص روشنایی               ب) کنترل کننده برق مدار ج(منعکس کننده نور                               د) هیچکدام
17	اگر سیم خروجی راهنما در دسته راهنما برعکس نصب شود : الف)فیوز می سوزد                            ب) راهنما کند تر می زند ج)راهنما تندتر می زند                         د)جهت راهنما برعکس می شود
18	دلایل ریزش صفحات باطری چیست ؟ الف )وارد شدن ضربات شدید به باطري                     ب) فشار زیاد به باطری ج) بالا بودن درصد غلظت اسید                                  د) تمام موارد
19	شدت جریان تولید شده در آلترناتور به چه وسیله اي کنترل می شود ؟ االف )دیودشارژ     ب)کلکتور        ج)ترانزیستور             د)آفتامات ترانزیستوري
20	صفحه پلاتین در زمان آوانس خلایی ) مکشی ( : الف )موافق چکش برق حرکت میکند            ب)عکس چکش برق حرکت میکند ج)در هر دو جهت حرکت میکند                       د)حرکت نمیکند
21	در چه بوق هایی از آفتامات استفاده می شود ؟ الف)در بوق هایی که دو نوع جدا از هم هستند           ب)در بوق هایی که احتیاج به جریان کمی دارند . ج)در بوق هایی که احتیاج به جریان زیادي دارد .     د)در تمامی بوق ها
22	استارت پرقدرت به چه استارتی گفته می شود ؟ الف(استارت بندیکس                        ب(استارت محور کشویی ج(استارت کلاچی کشویی                  د( استارت کودر
23	موقع باز کردن باطری اتومبیل : الف( اول کابل مثبت را باز میکنیم          ب(اول کابل منفی را باز می کنیم ج(هیچ تفاوتی ندارد                              د(هر سه مورد غلط است
24	اتمهایی که کمتر از 4 الکترون در مدار خارجی داشته باشند چه نامیده می شوند؟ الف) هادی              ب) نیمه هادی              ج) عایق             د) هر سه مورد
25	محاسبه مقاومت یک سیم ( R ) از کدام رابطه زیر بدست می آید؟ الف) R=PL/S              ب) U=WR              ج) W=P/T            د) موارد ب و ج
26	فشنگی آب دارای چه نوع مقاومتی می باشد؟ الف) LDR                ب) VDR                  ج) NTC                 د) PTC
27	کدام یک از گزینه های زیر زمانی که ولتاژ بالا برود جریان را در جعت عکس عبور می دهد؟ الف) فیوز               ب) دیود زینر               ج) ترانزیستور             د) خازن
28	تیغه های کف خانه های باطری به چه منظوری در نظر گرفته شده است؟ الف) تکیه گاه صفحات باطری باشد.          ب) صفحات باطری با یکدیگر در تماس نباشند.    ج) رسوبات صفحات را در خود جای دهد.  د) مقاومت جعبه باطری افزایش یابد.
29	جنس صفحات مثبت و منفی باطری در زمان شارژچیست؟ الف) صفحات مثبت پراکسید سرب اسفنجیpbo2 و صفحات منفی ، سرب اسفنجی pb ب) صفحات مثبت اکسید سرب pbo و صفحات منفی هم اکسید سرب pbo ج) صفحات مثبت سرب اسفنجی pb و صفحات منفی سرب متخلخل pb د) صفحات مثبت سرب pb و صفحات منفی پراکسید سرب pbo2
30	اگر هیدرومتر در دمای 30 درجه سانتی گراد غلظت الکترولیت باطری را بین 265/1 تا 299/1 نشان دهد باطری: الف) دشارژاست.                    ب) 25% شارژ است.             ج) 50 % شارژ است.               د) 100% شارژاست
31	برای ساختن آب اسید باطری در نسبت حجمی به ترتیب زیر عمل می کنیم: الف)37% اسید را روی 63% آب می ریزیم.             ب) 27% اسید را روی 73% آب می ریزیم. ج)73% آب را روی 27% اسید می ریزیم.                د) 63% اسید را روی 37% آب می ریزیم
32	در صورت هرز شدن (عمل نکردن ) کلاچ یک طرفه دنده استارت در هنگام استارت زدن: الف) موتور استارت عمل نمی کند.                ب) دنده استارت با دنده فلایویل درگیر نمی شود. ج) دنده استارت گردش نمی کند.                د) اتوماتیک استارت عمل نمی کند.
33	اتومات استارت دو نوع سیم پیچ ، کلفت تر و نازک تر دارد که به ترتیب: الف) سیم پیچ کششی و نگهدارنده نامیده می شود.           ب) سیم پیچ نگهدارنده و کششی نامیده می شود. ج) هر دو سیم پیچ کششی می باشند.                                د) هر دو سیم پیچ نگهدارنده می باشند
34	اتومات استارت در زمان کار جریان باطری را: الف) ابتدا به آرمیچر و سپس به بالشتک ها می دهد.           ب)ابتدا به بالشتک ها و سپس به آرمیچر می دهد. ج) همزمان به آرمیچر و بالشتک ها می رساند.                      د) به صورت الف و ب امکان دارد.
35	در زمان کار کردن استارتر، وضعیت خروجی های کلید سوئیچ نسبت به ورودی آن(B) چگونه است؟ الف)ACC وST وصل –IG قطع است.       ب) ACC و IG قطع –ST وصل است. ج) IGو ST وصل –ACC قطع است.          د) هر سه خروجی وصل است.
36	آدوانس وزنه ای دلکو چگونه کار می کند؟ الف) میل دلکو را در جهت گردش خود جلوتر می برد. ب) میل دلکو را درخلاف جهت گردش خود به عقب می کشد. ج) صفحه پلاتین را در جهت گردش میل دلکو به جلو می کشد. د) صفحه پلاتین را درخلاف جهت گردش میل دلکو به عقب می کشد.
37	در سیستم جرقه زنی مگنتی : الف) قطع و وصل جریان توسط پلاتین انجام می شود.    ب) قطع و وصل جریان توسط خازن انجام می شود. ج) قطع و وصل جریان توسط پیکاپ انجام می شود.        د) قطع و وصل جریان توسط پیکاپ و مدول انجام می شود.
38	اگر فاصله دهانه پلاتین کم باشد: الف) داول پلاتین افزایش یافته و کویل در دور کم گرم می کند. ب) داول پلاتین کاهش یافته و کویل بطور کامل اشباع نمی شود. ج) باعث سوختن خازن دلکو می شود. د)باعث زود به زود خال زدن دهانه پلاتین می شود.
39	کدام عامل در مدار جرقه زنی موجب تداوم جرقه زدن در شمعهاست وقتی که پلاتین باز می شود؟ الف)باطری                 ب)پلاتین                ج)خازن                 د)مدار ثانویه کویل
40	جهت تنظیم زمان جرقه با چراغ دلکو باید دو رشته سیم به مثبت و منفی باطری و رشته سوم با گیره مخصوص به ..............وصل شود. الف) وایر فشار قوی                 ب) وایر شمع یک                 ج) ترمینال منفی کویل              د)هر سه مورد
41	لامپ چراغ های ترمز باید چند وات باشد؟ الف)6 وات            ب)10 وات                 ج)21 وات                    د)30 وات
42	کلید لای درب ( میکروسوئیچ ) چراغ داخل اتاق خودرو: الف) مدار سیم مثبت را قطع و وصل می کند.                  ب) مدار سیم منفی را قطع و وصل می کند. ج) مدار سیم مثبت و منفی را قطع و وصل می کند.            د)موارد الف و ب می تواند صحیح باشد.
43	کار اواپراتور در سیستم کولر اتومبیل چیست؟ الف) گرفتن حرارت از کندانسور            ب) خنک کردن مایع سرد کننده ج) گرفتن حرارت کمپرسور                   د) گرفتن حرارت از محیط داخل اواپراتور
44	برق را دیو پخش از کجا تامین می شود؟ الف) IGN سوئیچ         ب) BAT سوئیچ         ج) ACC سوئیچ       د)ST سوئیچ
45	لامپ نشان دهنده فشار روغن بین......................قرار گرفته است. الف) بدنه و خروجی سوئیچ                ب) شمع روغن و بدنه ج) شمع روغن و ورودی سوئیچ           د) شمع روغن  وIGN سوئیچ
46	غلظت الكتروليت در دماي 27 درجه 1110 تا 1140 است، در نتيجه.................. الف- باتري شارژ كامل است.    ب- باتري نيمه شارژ است.      ج- باتري دشارژ است.               د- باتري معيوب است.
47	در موقع خاموش کردن برف پاک کن، چه مکانیزمی برف پاک کن را به حالت اول برمی گرداند؟ الف) توسط یک تایمر برق تا ابتدای کورس به موتور برف پاک کن داده می شود. ب) فنری که به بازوها متصل است بازوها را به حالت اول بر می گرداند. ج) توسط محور خارج از مرکز موتور برف پاک کن بر می گردد. د) توسط کلید محدود کننده توقف، برق به موتور برف پاک کن رسیده ، تا ابتدای کورس قطع می شود.
48	اگر در مداری مصرف کننده ها به ترتیب +به – و – به + وصل شوند مدار...و اگر  باز کار افتادن یک مصرف کننده مصرف کننده های دیگر به کار خود ادامه دهند مدار ....... می گیرند؟ الف) سری- سری                          ب) موازی- موازی    ج) موازی- سری                              د) سری – موازی
49	درصورت سوختن خازن و يا قطع شدن سيم آن موتور چگونه كار مي كند؟ الف( دور موتور كاهش پيدا مي كند.                    ب(موتور خاموش مي شود. ج(دود سياه رنگ از اگزوز خارج مي شود.        د(دور موتور كاهش پيدا نمي كند.
50	كداميك از موارد زير از وظايف خازن يا فيوز دلكو است؟ الف( جلوگيري از سوختن كويل             ب(جلوگيري از سوختن پلاتين         ج( جلوگيري از خرابي دلكو                    د( جلوگيري از خرابي شمع ها
*	راه رسیدن به موفقیت و شکست دقیقا از یک مسیر، اما این شما هستیدکه    انتخاب میکنید در شکست ها متوقف شوید یا به مقصد موفقیت پیشروی کنید.                                                                                                                   موفق و پیروز باشد.

آموزش گام به گام مکانیک خودرو (کمپرس موتور چیست)

 موتور اتومبيل ( قسمت دهم )

انواع کمپرس ها و بررسی مشکلات آنها در موتور خودرو

کمپرس از بغل رینگ :

کمپرس موتور از بغل رینگ به سمت پایین درز کند به کم توانی خودرو خواهد شد. این عیب دلایل متفاوتی دارد که معمولا ضعیف شدن یا شکست رینگ از بقیه شایع تر است . رینگ از جنس نرم تری نسبت به دیواره سیلندر ساخته می شود . دلیل این کار در این است که چون عوض کردن و یا تغییر در دیواره سیلندر مشکل تر و هزینه بر است ، پس اگر رینگ پیستون خراب شود ، تعویض آن بسیار راحت تر و کم خرج تر خواهد بود . رد شدن کمپرس از رینگ موجب بروز روغن سوزی نیز می شود چرا که وقتی رینگ نتواند آب بندی مناسبی در دیواره سیلندر انجام دهد، نمی تواند روغن چسبیده به دیواره سیلندر را نیز به خوبی جمع آوری کند که البته این عیب می تواند از معیوب بودن رینگ روغنی بیشتر به وجود آید .

همچین کمپرس و هوای گرم رد شده به سمت پایین و کارتل روغن نیز باعث آلودگی و بخار شدن روغن می شود .

 

از دلایل دیگر رد شدن کمپرس می توان به گشاد شدن سیلندر به مرور زمان در اثر کارکرد و یا خط وخش افتادن روی دیواره سیلندر اشاره کرد . بروز این عیب نشانه هایی دارد که از روی آنها می توان این عیب را تشخیص داد. اول از همه اینکه به خاطر روغن سوزی پیشرانه ، کم شدن سطح روغن به خوبی دیده می شود ، حتی اگر روغن سوزی به میزانی نباشد که دود خروجی از اگزوز را آبی رنگ کند . با باز کردن شمع ها و دیدن سر آنها نیز می توان به سوختن روغن در اتاق احتراق پی برد . روغن موجود در کارتل نیز به خاطر مخلوط شدن با گازهای کمپرس درون سیلندر ، سریع تر سیاه و کثیف می شود و از طرفی چون گرمای موتور به قسمت پایین آن که فاقد سیستم خنک کاری است منتقل می شود ، دمای موتور در این قسمت نیز بالاتر از میزان طبیعی است . همچنین چون کمپرس به طور تمام و کمال به تاج پیستون برخورد نمی کند ، موتور از کشش و توان کمتری برخوردار است . راه رفع این عیب نیز باز کردن نیم موتور و تعویض رینگ و یا در صورت نیاز پیستون ها و بوش سیلندر است .

همانگونه که قبلا بیان شد موتور اتومبیل از سه قسمت اساسی زیر تشکیل شده است:

• سیلندر

• سرسیلندر

• کارتر

سیلندر یا بدنه موتور قطعه ی سنگینی است که در آن مجراهای آب و روغن و سوراخ های صاف و صیقلی به نام سیلندر برای عبور (حرکت عمودی بالا به پایین) پیستون ها تعبیه شده است.

ساختمان و ابعاد سرسیلندر کاملاً تابع نوع سیلندر است و در روی سیلندر قرار گرفته و بین آنها واشر مخصوص نسوز به نام واشر سرسیلندر قرار دارد؛ که از خارج شدن کمپرس و قاطی شدن آب و روغن جلوگیری می کند. سوپاپ ها و متعلقات آن و مجاری آب و روغن در سرسیلندر قرار دارند و مانیفولدها یا پنجه اگزوز دود و بنزین در کنار سرسیلندر به وسیله واشر نسوز پنجه ای شکل بسته می شوند. سیلندر و سرسیلندر با هم اتاق احتراق را تشکیل می دهند و جنس هر دو از آلومینیوم یا چدن می باشد. در زیر سیلندر تشتکی قرار دارد به نام کارتر، که در آن روغن می ریزند و در قسمت انتهای کارتر (کف کارتر) پیچ کارتر قرار دارد که به وسیله آن روغن تخلیه می شود. پمپ بنزین (اویل پمپ) در داخل کارتر قرار دارد. برای اندازه گیری روغن در کارتر میله ای به نام گیج در یک طرف بدنه موتور تعبیه شده است.

تا اینحا شما  تا حدودی با سیلندر، سرسیلندر و کارتر آشنا شدید. حال شما می توانید سوال و جواب های فنی برای رفع عیب آنها را مطالعه نمایید.

۱) علت تاب برداشتن سرسیلندر چیست؟
شل بودن پیچ های سرسیلندر و یا باز کردن سرسیلندر در حالی که گرم است.

۲) تشخیص سوختگی واشر سرسیلندر چیست؟

• کم شدن کمپرس

• خروج آب از اگزوز

• وجود آب سر پیستون ها یا داخل روغن کارتر

• زدن کمپرس در رادیاتور

۳) تشخیص ترکیدگی سرسیلندر چیست؟

• کم شدن کمپرس موتور

• خروج آب از اگزوز

• سوختن مرتب واشر سرسیلندر

• زدن کمپرس در رادیاتور

۴) علت خروج آب از اگزوز چیست؟

• سوختن واشر سرسیلندر

• ترکیدن سرسیلندر

• شل بودن پیچ های سرسیلندر

۵) علت وجود آب در کارتر چیست؟

• سوختن واشر سرسیلندر

• شل بودن پیچ های سرسیلندر

۶) اگر موتور تک کار کند (یک سیلندر کار نکند) چطور تشخیص بدهم مربوط به کدام سیلندر است؟
زمانی که اتومبیل روشن است، وایرهای شمع ها را تک تک در می آوریم و هر بار اگر تغییری در صدای موتور به وجود نیامد، مربوط به همان سیلندر می باشد.

۷) چرا واشر سرسیلندر می سوزد؟

• سرسیلندر تاب دارد.

• موتور بیش از اندازه گرم کرده است.

• پیچ های سرسیلندر شل شده است.

• سرسیلندر ترک برداشته است.

۸) علت وجود آب در سر پیستون چیست؟

• سوختن واشر سرسیلندر

• ترکیدن سرسیلندر

• شل بودن پیچ های سرسیلندر

۹) اگر واشر سرسیلندر نیم سوز باشد، موتور روشن می شود؟
در صورتی که آب سر پیستون ها نیامده باشد، دیر روشن می شود و بد کار می کند.

۱۰) چرا اتومبیل کمپرس ندارد؟
میزان نبودن موتور منجر به این می شود که اتومبیل کمپرس نداشته باشد؛ یعنی نیروی تحرک اتومبیل کم است و در مقابل گازی که داده می شود شتاب ندارد و در این صورت، مصرف سوخت نیز زیاد می شود. علل کم بودن کمپرس موتور می تواند از:

• ممکن است از سائیدگی یا شکستگی رینگ ها باشد و یا شاید سیلندر حالت اصلی خود را از دست داده باشد.

• سوپاپ ها آب بندی نشده است، در صورتی که سوپاپ ها نو باشند و یا به علت دوده و جرم گرفتن در تکیه گاه خود جزم نشوند، کمپرس خارج می شود.

• اتفاق می افتد که فنر سوپاپ ها شکسته و یا فنر قابلیت و حالت فنریت را از دست داده باشد و نتواند سوپاپ ها را به موقع باز و بسته نماید.

• سائیدگی تایپیت ها، بادامک ها و چرخ دنده ها موجب کمی کمپرس موتور می شود که باید به وسیله دستگاه کمپرس سنج همه سیلندرها را از طریق محفظه شمع آزمایش نمود.

 به چند نکته ی مفید نیز اشاره داشته باشیم:

1. گاهی استارت زدن مداوم باعث خفگی موتور و خیس شدن سر شمع ها می شود، که در این حالت حتماً باید شمع ها را باز کرده تا رطوبت بنزین در داخل سیلندرها از بین رفته و شمع را دوباره ببندید. همچنین در موقع استارت کمی پدال گاز را فشار دهید تا هوای بیشتری به سیلندر وارد شده و بنزین سریع بخار شود و زمان کمتری برای استارت زدن صرف شود. به یاد داشته باشید استارت زدن طولانی، باتری را خالی می کند. اگر با انجام تمام موارد فوق اتومبیل شما روشن نشد، شمع را باز کرده و از یک فندک جهت گرم کردن الکترود شمع (نوک شمع) استفاده کنید. با این کار آنها را خشک و گرم می نمایید. سپس شمع ها را ببندید و وایر مربوط به آنها را متصل نمایید. توجه داشته باشید اگر وایر را جابجا ببندید، اتومبیل شما هرگز روشن نمی شود.

2. از سالم بودن وایر شمع ها مطمئن شوید. چون اگر برق دزدی داشته باشند، تاثیر خود را روی دنده های ۲ و ۳ می گذارند و اتومبیل به خوبی حرکت نمی کند.

شما می توانید با افزایش اطلاعات خود کمتر به تعمیرگاه بروید و در شرایط اضطراری، آگاهانه در مقابل مکانیک بایستید.

 سیلندر نشتی

یکی از بزرگ‌ترین، پر‌شمار‌ترین و در عین حال ناشناخته‌ترین مشکلاتی که درون موتور دیده می‌شود از ناحیه عاملی به نام کمپرس است. این واژه و اصطلاح را زیاد می‌شنویم اما شاید چندان اطلاعات دقیقی از آن نداشته باشیم. در واقع می‌توان به طور عامیانه گفت که کمپرس به موجی از یک هوای فشرده گفته می‌شود که در یک موتور خودرو هم لازم است و هم می‌تواند باعث دردسر شود.

این دوگانه بودن مفهوم و کارکرد کمپرس در واقع به همان عامیانه بودن این اتفاق برمی‌گردد. کمپرس در اصل همان عامل تراکم سوخت و هوا در بالای پیستون است که در کاسه احتراق رخ می‌دهد. حالا فرار این کمپرس و هوای فشرده به محلی غیر از محل اصلی خود که همان سطح بالای پیستون است، می‌تواند مشکلاتی را پدید آورد که در اینجا به مرور آنها و علت و نشانه‌های آن خواهیم پرداخت. همان طور که گفتیم وقتی مخلوط هوا و سوخت وارد سیلندر می‌شوند، در مرحله تراکم با بالا آمدن پیستون، این مخلوط فشرده می‌شود و آماده جرقه‌زنی شمع و انفجار خواهد شد. با وقوع انفجار نیروی زیادی که ایجاد می‌شود باید به تاج پیستون فشار آورد و آن را به سمت پایین پرتاب کند. اگر این فشار از محلی به بیرون درز کند، گفته می‌شود که در آن ناحیه موتور نشتی کمپرس دارد. این اتفاق موجب می‌شود تا هم به خاطر نرسیدن تمام کمپرس به تاج پیستون از نیروی تولیدی موتور کاسته شود و هم به خاطر نشتی کمپرس به محلی نامناسب، در آن ناحیه جدید، مشکلاتی به وجود آید. در واقع اینکه گفته می‌شود کمپرس یک مفهوم دوگانه دارد به این علت است که این واژه در دو معنی کاملا متضاد به کار می‌رود. گاهی گفته می‌شود موتور کمپرس دارد که به معنی درز کمپرس موتور از یک قسمت به قسمت دیگر است و گاهی گفته می‌شود که موتور کمپرس ندارد که به معنی این است که موتور نمی‌تواند به خوبی هوا را در کاسه احتراق فشرده کند که باز هم به معنی درز کمپرس از یک قسمت است. پس دیدیم که معنی این واژه دقیقا در هنگام معاینه موتور به خاطر بد کار کردن آن است و بستگی به این دارد که در چه زمانی به کار رود.

کمپرس سیلندر به آب:
همان‌طور که گفتیم، مجاری آب خنک‌کاری سر‌سیلندر و بلوک سیلندر ‌روی هم قرار می‌گیرند و واشر سر‌سیلندر در بین آنها، باعث می‌شود تا از نشتی آب به بیرون جلوگیری کند. با سوختن واشر سر‌سیلندر یا نیم‌سوز شدن آن، ممکن است مجاری آب در محل قرار گفتن آنها‌ روی هم یعنی بین سیلندر و سر‌سیلندر دچار نشتی شوند. این نشتی هم می‌تواند باعث ورود آب به داخل سیلندر شود که با سوختن آب، دود غلیظ سفیدی از اگزوز خارج خواهد شد و در صورتی که ضد‌یخ نیز با آب مخلوط باشد، این دود غلیظ‌تر می‌شود و هم اینکه آب با نشستن روی شمع خودرو در زمان خاموش بودن موتور، روشن شدن آن را در چند ساعت بعد با کمی تاخیر همراه می‌کند. ضمن اینکه با راهیابی آب و روغن به یکدیگر مشکلات دیگری نیز دیده می‌شود. اما بزرگ‌ترین مشکل، ورود کمپرس موتور به سیستم خنک‌کاری است.

کمپرس موتور وارد لوله‌های آب سیستم خنک‌کاری و همچنین رادیاتور می‌شود. در نتیجه دمای آب به شکل سریعی بالا می‌رود و فن‌ها مدام در حال کار می‌شوند. با باز کردن در‌ رادیاتور در زمان خنک‌بودن، صدای واضحی از خروج هوا از رادیاتور شنیده می‌شود و لوله‌های اتصال رادیاتور به بلوک موتور و سر‌سیلندر دچار تورم و بادکردگی خواهند شد. اگر این عیب برطرف نشود، می‌تواند باعث ترکیدن لوله‌ها، خرابی رادیاتور و بروز مشکلات شدید‌تری شود. ضمن اینکه نشتی مداوم آب نیز دیده خواهد شد. این عیب از طریق مشاهده لوله ورودی آب به رادیاتور قابل تشخیص است. به این معنی که این لوله در زمان گرم بودن خودرو دارای تورم است و فشار دادن آن نیز نشان از وجود هوای فشرده در آن دارد. همچنین با باز کردن در رادیاتور و گاز دادن خودرو، وجود حباب‌های هوا درون رادیاتور نیز قابل تشخیص است. ضمن اینکه همان طور که گفتیم در زمان سرد شدن موتور با باز کردن در‌ رادیاتور، صدای خروج هوا به راحتی شنیده می‌شود. این عیب نیز با تعویض واشر سر سیلندر برطرف می‌شود.

 

کمپرس سیلندر به سیلندر :
این اتفاق در اثر سوختن واشر سرسیلندر رخ می‌دهد. واشر سرسیلندر برای آب‌بندی بین دو قسمت سرسیلندر و بلوک اصلی موتور است تا هم راه‌گاه‌ها و مجاری آب و روغن به هم مرتبط شوند و از جایی نشتی در آنها دیده نشود و هم چون که کاسه احتراق درون سر‌سیلندر است و هوای ورودی درون سیلندر باید متراکم و وارد کاسه احتراق شود، نشتی به بیرون از محل قرار گرفتن این دو قسمت روی ندهد. اگر این واشر به هر دلیلی نتواند کارایی خود را داشته باشد (‌مثل سوختن یا نیم‌سوز شدن آن، تابیده بودن سر‌سیلندر، خرابی کف در بالای بلوک سیلندر، وجود اشکال در بستن پیچ‌ها مثل شل بودن و یا به یک میزان سفت نبودن و …‌) کمپرس موتور به میزان کمی در مرحله تراکم و چند برابر آن در زمان انفجار از واشر سر‌سیلندر رد می‌شوند. معمولا سوختگی واشر سر‌سیلندر در اطراف مجاری آب و روغن است اما اگر این سوختگی در بین دو سیلندر باشد، موجب می‌شود تا کمپرس و هوای فشرده موتور از یک سیلندر که در آن انفجار رخ داده است به سیلندر بغلی که در حال مکش یا تخلیه دود است، وارد شود و باعث کاهش توان موتور و همچنین افزایش صدای کارکرد آن شود. این عیب با تعویض واشر سرسیلندر برطرف می‌شود اما از جمله عیوبی است که تاثیر بدی روی موتور خواهد گذاشت.

کمپرس از بغل رینگ:                                                                                                     
کمپرس موتور وقتی از بغل رینگ به سمت پایین درز کند، منجر به کم‌توانی خودرو خواهد شد. این عیب دلایل متفاوتی دارد که معمولا ضعیف شدن یا شکست رینگ از بقیه شایع‌تر است. رینگ از جنس نرم‌تری نسبت به دیواره سیلندر ساخته می‌شود. دلیل این کار در این است که چون عوض کردن و یا تغییر در دیواره سیلندر مشکل‌تر و هزینه‌بر است، پس اگر رینگ پیستون خراب شود، تعویض آن بسیار راحت‌تر و کم‌خرج‌تر خواهد بود. رد شدن کمپرس از رینگ موجب بروز روغن‌سوزی نیز می‌شود چرا که وقتی رینگ نتواند آب‌بندی مناسبی در دیواره سیلندر انجام دهد، نمی‌تواند روغن چسبیده به دیواره سیلندر را نیز به خوبی جمع آوری کند که البته این عیب می‌تواند از معیوب بودن رینگ روغنی بیشتر به وجود آید. همچنین کمپرس و هوای گرم رد شده به سمت پایین و کارتل روغن نیز باعث آلودگی و بخار شدن روغن می‌شود. از دلایل دیگر رد شدن کمپرس می‌توان به گشاد شدن سیلندر به مرور زمان در اثر کارکرد و یا خط و خش افتادن روی دیواره سیلندر اشاره کرد. بروز این عیب نشانه‌هایی دارد که از روی آنها می‌توان این عیب را تشخیص داد. اول از همه اینکه به خاطر روغن‌سوزی پیشرانه، کم شدن سطح روغن به خوبی دیده می‌شود، حتی اگر روغن سوزی به میزانی نباشد که دود خروجی از اگزوز را آبی رنگ کند. با باز کردن شمع‌ها و دیدن سر آنها نیز می‌توان به سوختن روغن در اتاق احتراق پی برد. روغن موجود در کارتل نیز به خاطر مخلوط شدن با گاز‌های کمپرس درون سیلندر، سریع‌تر سیاه و کثیف می‌شود و از طرفی چون گرمای موتور به قسمت پایین آن که فاقد سیستم خنک‌کاری است منتقل می‌شود، دمای موتور در این قسمت نیز بالا‌تر از میزان طبیعی است. همچنین چون کمپرس به طور تمام و کمال به تاج پیستون برخورد نمی‌کند، موتور از کشش و توان کمتری برخوردار است. راه رفع این عیب نیز باز کردن نیم موتور و تعویض رینگ و یا در صورت نیاز پیستون‌ها و بوش سیلندر است.

 

کمپرس از سوپاپ‌ها:
رد شدن کمپرس از ناحیه سوپاپ‌ها، اتفاقی است که کمتر رخ می‌دهد؛ چراکه معمولا تا خراب شدن سوپاپ‌ها و بروز این عیب، عیوبی در سرسیلندر رخ می‌دهد که منجر به باز کردن آن و بازدید بقیه قسمت‌ها از جمله سوپاپ‌ها می‌شود. سوپاپ‌ها محل ورود مخلوط سوخت و هوا و خروج گاز‌های حاصل از احتراق هستند. حال اگر این مجموعه نتواند به خوبی کار خود را انجام دهد، ممکن است یا مخلوط سوخت و هوا از سیلندر فرار کند و یا کمپرس موتور. سوپاپ‌ها در اثر کارکرد و به خاطر شرایط خاص کاری آنها دچار این عیب می‌شوند. از جمله این عیوب می‌تواند کش‌آمدن ساق سوپاپ، خراب شدن سیت یا همان نشیمنگاه سوپاپ ‌‌روی سر‌سیلندر، بیضی‌شدن سوپاپ، سوختن و از بین رفتن قسمتی از سوپاپ، دوده‌گرفتن و کربنی‌شدن آن و… باشد. با کش آمدن ساق سوپاپ، انگشتی روی آن که مسئول باز یا بستن سوپاپ است سفت می‌شود و در نتیجه سوپاپ بعد از باز شدن، به خوبی بسته نمی‌شود و به همین خاطر مقداری راه در رو به وجود می‌آید.

 

همچنین اگر سیت سوپاپ یا همان محلی که سوپاپ بعد از بسته شدن روی آن قرار می‌گیرد دچار عیب یا رها‌شدگی شود، باز هم بستن سوپاپ درست روی نمی‌دهد. سوپاپ‌ها ممکن است در اثر کارکرد حالت گرد خود را از دست دهند و بیضی‌شکل شوند که باز هم موجب می‌شود آب‌بندی در این ناحیه به مخاطره بیفتد و منجر به رد شدن کمپرس شود. همچنین سوپاپ در اثر مشکلاتی که برای سوخت به وجود می‌آید و منجر به افزایش دمای ناگهانی در اتاق احتراق می‌شود، ممکن است قسمتی از بدنه خود را از دست بدهد که البته اتفاقی نادر است. اما همین اتفاق نیز می‌تواند منجر به رد شدن کمپرس از آن شود. از دیگر دلایل بروز این حالت کربن‌زدگی با دوده گرفتن پشت سوپاپ است. این حالت نیز منجر به باز بودن سوپاپ حتی‌ هنگام بالا رفتن آن می‌شود. در صورت بروز نشت کمپرس از سوپاپ‌ها دو حالت در موتور به وجود می‌آید؛ یکی اینکه نشتی از ناحیه سوپاپ دود باشد و یا از ناحیه سوپاپ هوا. نشتی از ناحیه سوپاپ دود باعث می‌شود تا درون اگزوز صدای تاپ تاپ شنیده شود که درست هماهنگ با کارکرد موتور است. همچنین اگر نشتی از سمت سوپاپ هوا باشد، در موتور‌های کاربراتور منجر به حالت عطسه و پس‌زدگی در کاربراتور و بد کارکردن آن می‌شود و در خودرو‌های انژکتوری نیز چون مانع از ورود به موقع سوخت می‌شود و کیفیت مخلوط سوخت و هوا را پایین می‌آورد، جدا از صدای خاص آن به بد کار کردن موتور نیز می‌انجامد.

آموزش گام به گام مکانیک خودرو (ترتیب احتراق انواع موتور)

 موتور اتومبيل ( قسمت نهم )

در هر موتور دانستن ترتیب احتراق ضروریست .

هر پیستون دارای یک سیکل ترکیبی با ۴ حالت کورس رفت و برگشت می باشد و هر پیستون ۴ زمان دارد ۱- مکش یا تنفس ۲- تراکم  ۳- انفجار ۴ -تخلیه

در حالت مکش سوپاپ هوا باز وسوپاپ دود بسته می شود . در حالت تراکم هر دو سوپاپ دود و هوا بسته می شود .درحالت انفجار هر دو سوپاپ بسته می شود. در حالت تخلیه سوپاپ هوا بسته و سوپاپ دود باز می شود.

انواع موتور

ردیفی

خوابیده

خورجینی ( V شکل )

شکلW

و ….

ترتیب احتراق عبارت است نوبت اشتعال سوخت متراکم شده در سیلندر .

در یک موتور ردیفی وقتی از جلو نگاه می کنیم سیلندر نزدیک پروانه شماره ۱ است و سیلندر ۴ نزدیک فلایویل است .

اتومبیل پژو از عقب شماره گذاری می شود . ( معمولا مدل های قدیمی )

موتورهای احتراقی در سه نوع ۴ سیلندر – ۶ سیلندر – ۸ سیلندر – رایج است .

ترتیب احتراق موتور ۴ سیلندر ردیفی   ۲_۴_۳_۱

ترتیب احتراق موتور ۴ سیلندر خوابیده ۲_۳_۴_۱

ترتیب احتراق موتور ۴ سیلندر خورجینی   ۲_۴_۳_۱

ترتیب احتراق موتور ۶ سیلندر ردیفی   ۴_۲_۶_۳_۵_۱

ترتیب احتراق موتور ۶ سیلندر خورجینی ۶_۳_۵_۲_۴_۱

ترتیب احتراق موتور ۸ سیلندر ردیفی   ۴_۷_۳_۸_۵_۲_۶_۱

ترتیب احتراق موتور ۸ سیلندر خورجینی ۸_۷_۳_۶_۲_۴_۵-۱

( ترتیب احتراق های ذکر شده برای همه اتومبیل ها نیستند ولی معمول ترند )

آموزش گام به گام مکانیک خودرو ( تایمینگ سوپاپها و فیلر گیری و قیچی سوپاپها )

 موتور اتومبيل ( قسمت هشتم )

تایمینگ سوپاپها و فیلر گیری و قیچی سوپاپها

در مبحث اشنایی  با کار  موتور در دو زمان مکش و  تخلیه  فرض  شد که  سوپاپ  هوا و  دود در نقطه ی مرگ بالا و مرگ پایین باز و بسته می شود قبلا  نیز  توضیح  داده شد  که در تعریف چهار عمل زمان تئوری باز و بسته  شدن  سوپاپها  بیان شده  است  در صورتی که  عملا سوپاپ دود در زمان احتراق 45 در جه قبل از نقطه مرگ پایین باز می شود البته قابل ذکر است که این مقدار در ماشینهای  مختلف با هم فرق دارند و تا 5 درجه بعد از نقطه مرگ بالا یعنی در زمان مکش باز نگهداشته شود این زمان بخاطر این است که مقداری بیشتر دود از سیلندر خارج گردد موقعی که سوپاپ دود 45 درجه قبل از نقطه مرگ پایین باز می شود فشار گاز بمیزان قابل توجهی تنزل پیدا می کند و مقدار کمی قدرت  تلف  می گردد  ولی در عوض مقدار بیشتری دود از سیلندر خارج می شود و به تنفس موتور کمک می کند به همین ترتیب باز کذاشتن سوپاپ گاز تا 45 درجه بعد از نقطه مرگ پایین در زمان تراکم به مخلوط گاز زمان  بیشتری برای وارد شدن به سیلندر می دهد تایمینک سوپاپ بستگی به شکل برامدگی بادامک  میل سوپاپ و ارتباط  چرخ دنده یا چرخ زنجیر میل لنگ و میل سوپاپ دارد تغییر دادن وضعیت چرخ دنده ها نسبت به یکدیگر زمان باز و بسته شدن سوپاپها را تغییر می دهد مقدار باز شدن زودتر از موقع را اوانس یا پیش عمل و دیر بسته شدن پیش از موقع را ریتارد یا پس عمل می گویند.

 

دلیل وجود اوانس سوپاپ هوا (تایمینگ سوپاپ ها )

1- کمک به خروج دود 

2- بالاتر رفتن راندمان حجمی بعلت بیشتر باز بودن سوپاپ هوا

 

دلیل وجود ریتارد سوپاپ هوا (تایمینگ سوپاپ ها )

1-بالاتر رفتن راندمان حجمی

2– پر شدن بیشتر بخاطر سرعت هوا بعلت فشار منفی خلا که بر اثر پایین رفتن

پیستون بوجود امده است

 

دلیل وجود اوانس سوپاپ دود (تایمینگ سوپاپ ها )

1- برای اینکه زمان  بیشتری برای تخلیه دود

2– پایین امدن  فشار هوا در اواخر مرحله احتراق و جلوگیری از فشار دود در مرحله تخلیه

 

دلیل وجود ریتارد سوپاپ دود (تایمینگ سوپاپ ها )

1- کمک به تخلیه کامل دود بر اثر سردی و گرمی مخلوط و دود

2–باز بودن بیشتر برای تخلیه کاملتر

 

فیلر گیری موتور و لزوم ان

فیلر گیری یکی از  مهمترين و ضروری ترین عملی است که تعمیر کار باید این عمل (فیلرزدن )را انجام دهد هر جسمی بر اثر حرارت  منبسط شده و بر طول و قطر و  حجمش  افزوده می شود قطعاتی که در موتور بکار  رفته اند  در  مقابل حرارت انبساط  پیدا می کنند  که در هنگام طراحی  موتور با  محاسبه  این  مقدار انبساط را  بخوبی جبران می کنند یکی از سیستمهای که انبساط در انها محسوس بوده و برای کار موتور تاثیر بسزایی دارد سیستم حرکت سوپاپها می باشد که کارخانه سازنده با توجه به جنس و حجم و ضریب انبساط قطعات مقداری فاصله بین انها در نظر گرفته است تا در هنگام انبساط این فاصله پر شود و کار باز و بسته شدن سوپاپها مختل نگردد در صورت عدم وجود  این  لقی  قطعات  در برابر گرما منبسط  شده  و چون  میدان  حرکتی در جهت  طولی ندارند به هم  فشار اورده  باعث  سائیدگی  تاب  برداشتن  و  خرابی قطعات می گردند مقدار این لقی توسط  کارخانجات  سازنده اندازه گیری و اعلام شده و انرا با فیلر اندازه و تنظیم میکنند.

 

نکات لازم برای فیلر گیری موتور

1- شناخت سوپاپها برای فیلر گیری

 2- مقدار لقی و فاصله مجازی که باید برای سوپاپها با فیلر میزان کنیم بدست اورده باشیم.       

3- این مقدار لقی بسته به دستور کارخانه باید در حالت سرد یا گرم برای فیلر گیری موتور ماشین ضروری است .  

4- شناخت احتراق سیلندر های مورد نظر برای فیلر گیری از راههای مختلف        

5- اماده کردن فیلر با شناخت نوع ماشین و تبدیل فیلر در صورت نیاز

 

قبل از تشریح فیلر گیری به شناخت حالات و بدست اوردن ترتیب ان می پردازیم:

قیچی سوپاپهای موتور

 قیچی سواپ ها در کار موتور تاثیر زیادی دارد برای  اینکه یک سیلندر در حالت تنفس قرار گیرد لازم است سوپاپ هوای ان شروع به باز شدن کند وقتی که پیستون از نقطه مرگ بالا بطرف نقطه مرگ پایین حرکت می کند و  سوپاپ هوا باز است  و در حالت تخلیه که  پیستون  از نقطه مرگ پایین به طرف نقطه مرگ بالا حرکت می کند  سوپاپ دود باز است  تا دود از داخل سیلندر تخلیه شود در قسمت تایمینگ سوپاپها دیدیم که سوپاپ  هوا  چند  درجه مانده  که پیستون به نقطه  مرگ بالا  برسد باز  شده که این  نوع باز شدن را اوانس سوپاپ  هوا  نامیدیم زمانی که میل لنگ را می چرخانیم ابتدا سوپاپ دود باز شده تا در زمان تخلیه دود تخلیه شود و سپس  سوپاپ  دود  شروع به بسته  شدن  کرده  و  در انتهای بسته شدن سوپاپ دود سوپاپ  هوا شروع به باز شدن می کند این حالت یعنی اخر بسته شدن سوپاپ دود و اول باز شدن سوپاپ هوا را قیچی سوپاپ  (اله کلنگی) یا بالانس می گویند باز و بسته شدن سوپاپ را میتوان از روی فنر یا حالات اسبک و در موتورهای  میل  سوپاپ  رو از شکل بادامک میل سوپاپ تشخیص داد برای فیلر گیری صحیح باید زمان سوپاپ ها و فاصله اسبک یا تایپت را با هم میزان کرد که تایمینگ سوپاپها در انها تاثیر نداشته باشد و با توجه به دیاگرام سوپاپ متوجه می شویم زمانی که پیستون در حالت احتراق است تایمینگ سوپاپ ها در ان هیچ گونه تاثیری ندارد  پس بهترین حالت  برای فیلر گیری زمانی است که یک سیلندر در اول حالت احتراق باشد و پیستون  در نقطه مرگ  بالا باشد  در مجموع  دانستن  قیچی سوپاپها برای یک تعمیر کار ضروری می باشد.

 

آموزش گام به گام مکانیک خودرو (رینگ و پبستون )

 موتور اتومبيل (قسمت هفتم )
 
^{انواع رینگ پیستون :} 

 ^{پیستون را نمی توان  چنان ساخت  که خود به خود سیلندر را درزبندی کند بنابراین در ناحیه فوقانی پیستون رینگ نشین تعبیه میکنند و در ان رینگ پیستون نصب می کنند
رینگ پیستون سه وظیفه  دارد :} 

_{^{1- درزبندی   محفظه  احتراق و جلوگیری از نشت گاز از اطراف پیستون
2- پاک کردن روغن از جداره سیلندر و جلوگیری از ورود ان به محفظه احتراق}} 

_{^{3- انتقال گرما از پیستون به جداره سیلندر که دمای پاینتری دارد}}

^{دو نوع رینگ پیستون وجود دارد رینگ تراکم و رینگ روغنی اغلب پیستون ها سه نوع رینگ دارد دو رینگ بالا رینگهای تراکم اند این رینگ ها سبب می شوند که  فشار ناشی از تراکم و احتراق در محفظه احتراق بماند و مانع کمپرس رد کردن شود رینگ پایینی رینگ روغنی است این  رینگ پیستون روغن اضافی را از جداره سیلندر پاک می کند و ان را به کارتر بر می گرداند این رینگ  فقط به اندازه ای روغن را روی جداره سیلندر باقی می گذارد که  لایه روغن  برای  روغنکاری پیستون و رینگ تشکیل شود قطر رینگ پیستون اندکی از قطر سیلندر  بیشتر است رینگهای پیستون در یک نقطه بریدگی دارند در نتیجه می توان انها را برای نصب  روی  پیستون  باز کرد و سپس در هنگام قرار دادن پیستون در سیلندر انها را جمع کرد وقتی رینگ های پیستون را جمع می کنیم تنش اولیه در انها بوجود میاید که سبب می شود رینگهای پیستون به جداره سیلندر فشار بیاورند فاصله بین دو لبه رینگ پس از نصب ان در سیلندر را دهانه رینگ می نامند.
 
رینگهای تراکم :}

^{رینگ های تراکم معمولا از چدن ساخته می شود در بعضی موتورهای دیزل و پر قدرت از رینگهایی استفاده می شود که از چدن نشکن ساخته شده اند این چدنها مانند چدن معمولی شکنده نیستند و می توان انها را خم کرد بدون اینکه بشکنند لبه بیشتر رینگهای تراکم پخ است پخ بودن لبه رینگ سبب می شود که اندکی بچرخد و در نتیجه لبه ای تیز با جداره تماس پیدا کند ممکن است پیشانی رینگ پیستون هم تیز یا گرد کرده باشد انحنای رینگی با پیشانی گرد بسیار کم است  و معمولا  به چشم دیده نمی شود شعاع انحنای پیشانی رینگ پیستون در حدود 0.008 تا 0.013 میلیمتر است در نتیجه خط تماس باریکی پدید می اید  که با  نیروی بسیار زیادی  به جداره  سیلندر نیرو  وارد می نماید  وقتی  پیستون در نقطه مرگ بالایی و پایینی جهت حرکت خود را تغییر می دهد رینگ پیشانی گرد اندکی تکان می خورد اما برخلاف رینگ های دیگر  خط  تماس  این رینگ پیستون به طور لحظه ای قطع نمی شود به علاوه همین تکان خوردن رینگ پیستون سبب کاهش سرعت لبه انداختن در بالای سیلندر می شود وقتی پیستون در حرکت مکش رو به پایین می رود لبه پایینی رینگ تراکم روغن اضافی به جا مانده پس از عبور رینگ روغن را جمع  می کند  وقتی پیستون در حرکتهای تراکم  و تخلیه به سمت  بالا می روند رینگهای  پیستون در حرکتهای تراکم و تخلیه به سمت بالا می رود رینگها تمایل به عبور از روی لایه روغن دارند در نتیجه روغن اضافی روی جداره سیلندر به محفظه برده نمی شوند در حین حرکت انبساط فشار وارد بر رینگهای تراکم چنان زیاد است که سبب  واپیچش انها می شود مقداری از گازهای پرفشار حاصل از احتراق پشت رینگها جمع می شود و به پیشانی رینگ فشار وارد می کند تا بطور کامل با جداره سیلندر تماس پیدا کند فشار همین گازها  سبب  می شود که  سطح زیری  رینگها محکم به کف  رینگ بچسبند  هر چه فشار احتراق بیشتر باشد عمل درزبندی رینگهای تراکم بهتر انجام می شوند.
 
پوشش های رینگ تراکم :}

^{پیشانی رینگهای تراکم چدنی را با انواع مختلف پوششها می پوشانند هرگاه رینگ های چدنی مستقیما با جداره تماس داشته باشد ساییده یا صاف می شوند برای جلوگیری از این ساییدگی پیشانی رینگ را با لایه نازکی از اکسید اهن می پوشانند در نتیجه پوشش کاری پیشانی رینگ پیستون با کروم یا کروم سخت سایش جدار سیلندر  به شدت  کاهش می یابد بعضی از رینگهای پیستون (کرومی) چنان سخت اند که موتور پیش از ساییده شدن رینگ ها روغن را می سوزاند با ایجاد لایه ای از اب کروم نرم روی کروم سخت به ایجاد تماس بهتر بین رینگ و جداره سیلندر کمک می کند با ایجاد پوششی از مولیبدن روی رینگ می توان از سایش ان در دمای بالا جلوگیری کرد رینگهای پیستون (مولیبدنی) در دمای بالاتر از دمای کار رینگهای پیستون(کرومی) می توانند کار کنند در ضمن در صورت استفاده از این نوع رینگ ناحیه بالای سیلندر هم بهتر روغنکاری می شود در بیشتر موتورهای جدید رینگ تراکم بالایی را با کروم با مولیبدن پوششکاری می کنند
 
رینگهای تراکم پایینی :}

^{مقداری از گازهای پرفشار حاصل از احتراق از رینگ تراکم بالایی می گذرد یکی از دلایل عبور این گازها وجود دهانه رینگ است که اندکی نشت گاز را امکان پذیر می کند همچنین فار احتراق در اغاز حرکت ممکن است به حدود 6900 کلیو پاسکال برسد یک رینگ تراکم پیستون به تنهایی نمی تواند تمام این فشار را تحمل نماید بخش عمده گازی که از  رینگ  تراکم بالای عبور می کند  پشت رینگ تراکم پایینی یا رینگ وسط به دام می افتد این دو رینگ تراکم به کمک یکدیگر فشار احتراق را تحمل می کنند و مانع کمپرس رد کردن می شوند رینگهای تراکم یا کمپرسی  مانند  هم نیستند  وقتی  پشت رینگ تراکم بالایی فشار ایجاد می شود رینگ به جداره سیلندر فشرده می شود همین فشار رینگ را به سمت پایین و روی کف رینگ نشین نیز می فشارد در نتیجه در هر دو ناحیه درز بندی انجام می شود اما به رینگ تراکم پایینی فشار کمتری وارد  می شود برای  بهبود درز بندی  رینگ  پایینی معمولا از رینگ پیچشی استفاده می کنند گاهی یک فنر کمکی یا زنجیر پشت رینگ تراکم پایینی قرار می دهند در نتیجه این کار رینگ پیستون به جداره سیلندر فشرده می شود.}

^{رینگ روغنی :}

^{وقتی موتور روشن است مقداری روغن اضافی به طور پیوسته به جداره سیلندر پاشیده می شود در نتیجه روغنکاری کافی بین جداره سیلندر و پیستون و رینگها انجام می شود و روغن ذرات کربن و مواد جامد دیگر را نیز از جداره سیلندر می شوید و با خود می برد و در عین حال جداره سیلندر را هم خنک می کند اما رینگهای تراکم به تنهایی نمی توانند در حین پایین رفتن پیستون همه روغن های اضافی را از جداره سیلندر  پاک  کنند در نتیجه  مقداری روغن  اضافی  به محفظه  احتراق می رسد و می سوزد در بیشتر موتورها برای هر چه بهتر پاک کردن روغن رینگ سوم یا رینگ پایینی رینگ روغنی است این رینگ بیشتر روغن بجا مانده را از جداره پاک می کند و به کارتر باز می گرداند در بعضی موتورها از رینگ روغنی یک تکه و یک فاصله گذار در پشت ان استفاده می شود بیشتر موتورها رینگ سه تکه دارند رینگ روغن سه تکه معمولا دو بغل رینگی  فولادی  اب کروم شده دارند از کروم برای کاهش سایش و افزایش مقاومت در برابر سایدگی استفاده می شود اب کروم را فقط می توان روی پیشانی بغل رینگی داد اما گاهی  ان را بر  روی پهلو های بغل  رینگی هم می دهند  زنجیر  رینگ بغل رینگیها را از هم جدا می کند و در عین حال انها را به سمت بالا و پایین و بیرون می راند روغن اضافی روی جداره سیلندر را بغل رینگیهای فولادی بالا و پایین زنجیر رینگ پاک می کنند و به داخل می ریزند روغن از فضاهای خالی زنجیر رینگ می گذرد و سپس از طریق سوراخها یا شیارهای واقع در پشت رینگ نشین رینگ روغن به پشت پیستون می رود و  گژنپین را روغنکاری می کند و سپس به سینی کارتر می ریزد.} 
 
  

آموزش گام به گام مکانیک خودرو (معرفی سوپاپ خودرو، انواع و کاربرد آن ها )

 موتور اتومبيل (قسمت ششم)

معرفی سوپاپ خودرو، انواع و کاربرد آن ها

برای ورود سوخت به سیلندر هنگام مکش و برای خروج دود از آن هنگام تخلیه، نیاز به سوپاپ داریم. سوپاپ قطعه ای قارچی شکل است که بیشتر شبیه گوشت کوب می باشد. سوپاپ گاز از سوپاپ دود دارای سطح بیشتری بوده و سیلندر بهتر پر می شود و راندمان حجمی موتور بالا می رود. برای اینکه سیلندر بهتر پر شود نیاز به این است که دودها در زمان تخلیه سریع و کامل از سیلندر خارج شوند. در این مطلب با ما همراه باشید تا بتوانید آشنایی لازم در مورد انواع و کاربرد سوپاپ را کسب کنید.

سوپاپ خودرو

در موتورهای چهار زمانه برای ورود سوخت و خروج دود از سوپاپ استفاده می شود. معمولاً برای هر سیلندر دو عدد سوپاپ قارچی شکل (گاز و دود) ساخته می شود که توسط میل بادامک به حرکت در می آیند و باز و بسته می شوند. سوپاپ شامل قسمت هایی چون، بشقابک (سرسوپاپ) ساق و انتهای ساق (محل خار) است.

سرسوپاپ به صورت شیب دار ساخته می شود تا به خوبی در سیت خود جا بیفتد. زاویه ی جا افتادن سوپاپ ها متفاوت است و به صورت ۳۰ درجه یا ۴۵ درجه ساخته می شوند. سوپاپ با زاویه ی ۴۵ درجه عمل آب بندی را به دلیل داشتن حالت گوه ای بهتر انجام می دهد و در سوپاپ با زاویه ی ۳۰ درجه مقدار باز بودن دهانه ی عبوری آن بیشتر می شود، در نتیجه سیلندر بهتر پر یا تخلیه می گردد.

سوپاپ با فنر در حالت عادی بسته است و با فشاری که اسبک (انگشتی) یا تایپت (استکانی) به ساق سوپاپ می آورند، سوپاپ باز می شود. اگر نیروی فنر زیاد باشد سوپاپ را با ضربه می بندد و دیرتر باز می کند و مدت کمی باز می ماند. اگر نیروی فنر کم باشد، سوپاپ زود باز می شود و دیر بسته می شود که هم فنر با نیروی زیاد و هم فنر با نیروی کم برای موتور و سوپاپ مضر است. در نوع اول باعث خرابی سیت و کم شدن راندمان حجمی می شود. نوع دوم در سوپاپ دود که حرارت زیادی را تحمل می کند سبب سوختگی می شود و باز هم راندمان حجمی کم می شود زیرا در هنگام مکش سوپاپ دود مدت زمان زیادی باز می ماند و دودها با مکش وارد سیلندر می شوند.

سوپاپ دود ممکن است ضد مغناطیس باشد، زیرا برای استحکام بیش تر با درصد کربن بالایی ساخته می شود. چون داخل سیلندر در آغاز تخلیه پر فشار است، سوپاپ دود برای بازشدن، نسبت به سوپاپ گاز، فشار و نیروی بیشتری نیاز دارد. بنابراین، انتهای ساق آن را از جنسی محکم (یا به صورت سخت کاری شده) مانند تصویر زیر می سازند.

قطر بشقابک سوپاپ گاز، به منظور بهتر پر شدن سیلندر، بزرگ تر از سوپاپ دود طراحی می گردد.

زیرا "سوخت" نسبت به "دود" لختی و اینرسی بیشتری دارد. به همین دلیل امروزه موتورهایی با ۳ یا ۴ سوپاپ طراحی می کنند تا راندمان موتور افزایش یابد. بدنه و ساق سوپاپ از داخل راهنمای خود عبور می کند و در انتها به فنر متصل می شود.

شناسایی محل سوپاپ ها در موتور، جهت فیلرگیری بسیار اهمیت دارد. به همین جهت به جز قطر بشقابک آن ها که متفاوت اند، تمام سوپاپ ها از محل نصب شاخه های مانی فولد گاز و دود قابل تشخیص اند.

در صورت بسته بودن سرسیلندر، روش اخیر کاربرد بیشتری دارد. همان طور که در شکل مشاهده می کنید، ترتیب قرار گرفتن شاخه های مانی فولد ها، نوع سوپاپ ها را مشخص می کنند:

EI ، IE ، EI ، IE در شکل a

EI ، EI ، EI ، EI در شکل b

به دلیل حساسیت زیاد کار سوپاپ ها آگاهی از وضعیت سالم و تنظیم بودن آن ها بسیار ضروری و مهم است. بهتر است بدانید که اگر سوپاپ حرارت وارد شده را نتواند به خوبی انتقال دهد، به راحتی ذوب خواهد شد. (سوپاپ می سوزد)

یکی از راه های انتقال حرارت، سیت سوپاپ است، پس نشست کامل سوپاپ می تواند از سوختن آن جلوگیری نماید. تقریباً سوپاپ در هر ساعت کار حدود ۲۰ دقیقه باز و ۴۰ دقیقه بسته است و در این مدت باید حرارت را انتقال دهد. در شرایط طبیعی (نرمال) حرارت از مرکز بشقابک به طرف سیت سوپاپ منتشر می شود و در آن جا به بدنه ی موتور مانند شکل زیر منتقل می گردد.

حرارت ایجاد شده در اثر احتراق در مرکز سوپاپ بیشترین و هرچه به سمت کناره ها می رویم کمتر می شود. اگر غیر از این باشد باعث سوختن سوپاپ می شود و این عیب به علت کج بودن سوپاپ یا کج نشستن آن است که باید سوپاپ عوض شود و مسیر آن کنترل شود تا کج ننشیند

گرما در مرکز حدود ۱۴۰۰ فارنهایت (۷۶۰ سانتی گراد) و در نشستگاه سوپاپ ۱۲۰۰ فارنهایت (۶۵۰ سانتی گراد) است. در شرایط نامساعد، که حرارت به خوبی منتقل نمی شود، دمای سوپاپ، غیر متعارف افزایش می یابد و در محل نشتی به ۱۶۵۰ فارنهایت (۹۰۰ سانتی گراد) می رسد، که موجب سوختن آن خواهد شد. تصویر زیر دو سوپاپ سوخته را نشان می دهد.

ساق سوپاپ داخل گیت (راهنما) حرکت می کند تا سوپاپ کج ننشیند. لقی بین گیت و سوپاپ خیلی کم است و باید روغنکاری شود اگر حرارت در سوپاپ زیاد شود سوپاپ منبسط میشود و در اثر تماس با گیت به کندی حرکت می کند و یا اصلاً با چسبندگی که رخ می دهد دیگر حرکت نمی کند. آب بندی سوپاپ به این خاطر است که روغن محفظه گیت داخل سیلندر نریزد که سبب روغن سوزی می شود و بخارات احتراق به گیت نرسد که سبب چسبندگی گیت و سوپاپ می شود. سیت و گیت حرارت سوپاپ را می گیرند و با انتقال آن به آب خنک کاری سبب خنکی سوپاپ می شوند. در اطراف سوپاپ مجاری خنک کاری قرار دارد تا حرارت سوپاپ را دفع کند

انتقال حرارت از طریق ساق سوپاپ نیز امکان پذیر است و گرما به بدنه ی گاید منتقل می شود. در بعضی از موتورها برای جلوگیری از سوختن سوپاپ ها تدابیری اندیشیده اند. از آن جمله می توان به موارد زیر اشاره کرد:

استفاده از سوپاپ چرخشی:

این سوپاپها دارای زیر سوپاپی مخصوصی هستند که در هنگام حرکت بالا و پایین سوپاپ یا به طرز آزاد و یا به طرز اجبار سوپاپ را به چرخش وامی دارند، تا رسوبات در سیت و گیت ایجاد نشود.

در این سیستم از یک بشقابک فنردار مرکب استفاده می شود که به سوپاپ گردان معروف است و با هر بار باز شدن سوپاپ، کمی چرخش در آن ایجاد می شود؛ یعنی با اعمال فشار به سوپاپ، ساچمه روی سطح شیب دار حرکت می کند و نیروی عکس العمل سطح شیب دار باعث چرخش سوپاپ می گردد.

در این سیستم محل قرار گرفتن سوپاپ در سیت متغیر است و حرارت منتقل شده تقسیم می گردد. عیب این سیستم بالا بودن هزینه ی ساخت آن است.

استفاده از سوپاپ سدیمی:

از این سوپاپ در موتورهای مسابقه ای استفاده می شود این نوع سوپاپ توخالی است و داخل آن سدیم با دمای ذوب ۹۷ درجه سانتی گراد می ریزند.

در اثر حرکت سوپاپ، سدیم داخل آن بالا و پایین می پرد و حرارت قسمت سر سوپاپ را به ساق منتقل می نماید.

دستگاههای فرمان سوپاپ:

به طور کلی سوپاپ از میل سوپاپ به انواع مختلف فرمان میگیرد. میل سوپاپ میله ای است که دارای بادامکهایی به تعداد سوپاپهاست که به میل بادامک نیز معروف است. بادامکها با استکانی یا انگشتی ها در تماس هستند.

به طور کلی دو نوع دستگاه فرمان سوپاپ داریم: میل سوپاپ زیر و میل سوپاپ رو.

در میل سوپاپ زیر اکثراً میل سوپاپ با تایپت تماس دارد که داخل تایپت میل تایپت قرار دارد. میل تایپت از بالا با انگشتی و انگشتی از طرف دیگر با سوپاپ در تماس است. در نوع میل سوپاپ رو ، میل سوپاپ با انگشتی و انگشتی از طرف دیگر با سوپاپ برخورد می کند. در اکثر خودروهای میل سوپاپ رو که معمولاً برای هر سیلندر 4 سوپاپ داریم از دو میل سوپاپ استفاده می شود که میل سوپاپ حرکت خود را به استکانی و استکانی به سوپاپ منتقل می کند.

لقی بین سر سوپاپ و قطعه ای که بر سر سوپاپ می زند دارای اهمیت زیادی است. این لقی را با آچاری به اسم فیلر اندازه می گیرند. لقی وقتی اندازه گیری می شود که باری بر روی سوپاپ نباشد ، یعنی سوپاپ بسته باشد. در واقع در زمان مکش سوپاپ دود، در انتهای تراکم و ابتدای احتراق هر دو سوپاپ، و در زمان تخلیه سوپاپ گاز را می توان فیلرگیری کرد.

تایمینگ سوپاپها:

تایمینگ سوپاپها یعنی با آوانس و ریتارد کردن زمان باز و بسته شدن سوپاپها را کاری کنیم که بازده حجمی بیشتر شود و سیلندر در زمان مکش بیشتر از سوخت پر شود و در زمان تخلیه بیشتر و بهتر دود تخلیه شود. این کار با تنظیم حرکت میل سوپاپ نسبت به میل لنگ انجام می شود. به این صورت که: کمی قبل از زمان مکش سوپاپ سوخت باز می شود و سوخت وارد سیلندر می شود که به آن آوانس سوپاپ سوخت می گویند. از طرف دیگر سوپاپ سوخت کمی بعد از حرکت پیستون از پایین به سمت بالا یسته می شود که ریتارد سوپاپ سوخت است. در زمان تراکم و احتراق هر دو سوپاپ بسته هستند. در طی زمان احتراق قبل از رسیدن پیستون به نقطه مرگ پایین سوپاپ دود باز می شود (آوانس) و کمی بعد از گذشتن پیستون از نقطه مرگ بالا به سمت پایین بسته می شود (ریتارد). میزان درجه آوانس و ریتارد در هر سوپاپ متناسب با موتور خودرو تعیین می شود. در ابتدای زمان مکش به مقدار کمی هر دو سوپاپ باز هستند که به این عمل قیچی کردن سوپاپها می گویند. سیلندری که در آن سوپاپها در حال قیچی هستند، در سیلندر مقابل آن زمان احتراق در حال روی دادن است. به عنوان مثال اگر سیلندر 1 در حال قیچی باشد در سیلندر 4 زمان احتراق روی می دهد

سیستم سوپاپ بندی کاملاً متغیر:

با سیستم سوپاپ بندی کاملاً متغیر می توان روشهای مدیریت سیلندر و سوپاپها را معرفی نمود. سوپاپهایی ساخته شده اند که قادرند با استفاده از نیروی الکترومغناطیسی و یک بازو ما بین فنرهای مکانیکی، هرگونه پروفیل باز و بسته شدنی را برای سوپاپها ایجاد نمایند. با کنترل جریان الکتریکی، بازو میتواند در موقعیت انتهایی خود نگه داشته شود بنابراین سوپاپ مطابق با نیاز میتواند باز یا بسته نگه داشته شود. از آنجائیکه زمانبندی سوپاپها میتواند بصورت آزادانه تنظیم شود، جرم هوای ورودی و گازهای باقیمانده را میتوان با سوپاپها تعیین نمود

آموزش گام به گام مکانیک خودرو (آموزش فیلرگیری سوپاپ‌ها )

آموزش فیلرگیری سوپاپ‌ها

از آن‌جایی که هر قطعه‌ای در صورت وجود گرما به حالت انبساط در می‌آید، لذا حفظ اندازه‌ی مجاز در قطعات حساس مکانیکی دارای ‌اهمیت بالایی است. یکی از آن‌ها بررسی لقی مجاز مابین سوپاپ‌ها و اسبک‌ها و یا میل‌سوپاپ (بسته به طراحی موتور) است، که خودروساز آن‌ها را در انواع هیدرولیک و .... روانه‌ی بازار می کند. فاصله لقی در نوع اول همواره با فشار روغن در بهترین حالت قرار دارد که به آن‌ها فیلراتوماتیک گفته می‌شود و نیاز به فیلرگیری دستی ندارند. ولی نوع دوم باید با اعداد اعلامی از جانب خودروساز کنترل شوند. فیلر بودن سوپاپ‌ها باعث کاهش‌آلودگی، عمر بیشتر موتور، کاهش مصرف‌سوخت، شتاب‌گیری سریع‌تر می‌شود. فیلرگیری خودروها در کلیت یکی است ولی در جزئیات متفاوت. در ادامه با آموزش فیلر‌گیری پراید همراه ما باشید:

لوازم مورد نیاز برای این منظور، پیچ‌گوشتی ۲ سو، بکس شماره ۱۰، آچار شماره ۱۰، دسته‌فیلر

ابتدا قطب منفی باتری را باز کنید و یک چرخ خودرو را برای قیچی‌کردن سوپاپ‌ها بر روی جک قرار دهید. برای دسترسی به محل تلاقی سوپاپ‌ها با سراسبک‌ها ابتدا باید درب‌سوپاپ باز شود. برای این منظور ابتدا لوله‌ی هوا را از سر دریچه گاز باز کنید، وایرها را از جای خود‌خارج کنید، سیم‌گاز را از پایه‌ی درب‌سوپاپ باز کنید، و لوله‌های بخار روغن را جدا کنید.

۶ عدد پیچ درب‌سوپاپ را باز کنید و سپس یک پیچ کناری موجود در قاب بالای تسمه تایم را باز کنید و درب‌سوپاپ را از جا بردارید و آن را در محیطی قرار دهید که آلودگی و گردو‌خاک بر روی آن ننشیند.

حال نوبت به فیلرگیری می‌رسد. برای این منظور نیاز به دانستن مفهوم قیچی سوپاپ‌ها دارید، برای این‌کار خودرو را در دنده ۵ قرار دهید و چرخی را که بر روی جک است با دست به آهستگی بچرخانید و به حرکت سراسبک‌ها‌ی سیلندر شماره ۱ دقت کنید. هنگامی که اسبک موجود بر روی سوپاپ‌دود (سوپاپ‌های دود در پراید به سمت جلو و سوپاپ‌های هوا به سمت عقب موتور هستند.) در بالاترین حالت خود قرار دارد و به محض اینکه اسبک روبرویی در حد ۲ میل پایین آمد از چرخاندن لاستیک دست بکشید چرا که این حالت همان حالت قیچی شدن سوپاپ‌ها است. با قیچی کردن سوپاپ‌های سیلندر ۱ هر دو سوپاپ دود و هوای سیلندر ۴ را فیلرگیری می‌کنیم به علاوه‌ی سوپاپ هوای سیلندر ۲ و سوپاپ دود سیلندر ۳ و در هنگام قیچی‌کردن سیلندر ۴ بلعکس عمل می کنیم.

برای فیلر گرفتن طبق ترتیبی که گفته شد به این روش عمل کنید، مهره‌ی سراسبک را در حد کمی شل کنید، فیلر مناسب را طبق اعدد اعلامی کارخانه انتخاب کنید (برای پراید انژکتوری بهترین شماره برای دود فیلر ۲۵ و برای هوا فیلر ۲۰ است.) فیلر را در قسمت زیرین اسبک قرار داده و پیچ را در حدی سفت کنید که فیلر نه آزادانه در آن فضا حرکت کند، نه فضایی برای حرکت نداشته نباشد.

سپس مهره را سفت کنید، دقت کنید که در هنگام سفت کردن مهره پیچ جابه‌جا نشود، برای اطمینان بیشتر بعد از سفت‌کردن مهره دوباره فیلر بگیرید، اگر فیلر بهم خورده بود دوباره فیلر بگیرید. تمام سوپاپ‌ها را به همین روش فیلر کنید.

آموزش گام به گام مکانیک خودرو (کارتل خودرو )

موتور اتومبيل (قسمت پنجم)

کارتل خودرو چیست و کجا بسته می شود ؟

کارتر در یک موتور درونسوز پیستونی، به محفظه‌ای که میل‌لنگ در آن قرار گرفته، گفته می‌شود در کاربردِ عامیانه، به‌جای «کارتر»، از واژهٔ «کارتل» نیز استفاده می‌شود.

کارتر بزرگ‌ترین محفظهٔ درون موتور را تشکیل می‌دهد.

در موتور خودرو، کف کارتر مخزنی است که روغن موتور داغ در آن جمع می‌شود تا پیش از بازگشت به موتور خنک شود.

کارتر از میل‌لنگ و شاتون در برابر اشیای خارجی حفاظت می‌کند

درون کارتل اویل پمپ قرار دارد و موقعه ای که خودرو روشن می شود اویل پمپ روغن را از داخل کارتر به سمت میل لنگ و قسمت های دیگر موتور پمپ می کند.

معایب کارتل 

عمدتا روغن ریزی و نشتی روغن از دور کارتر می باشد و در خودروهایی که سینی زیر ندارد امکان گیر گردن کارتر به دست انداز و شکستن می باشد.

آموزش گام به گام مکانیک خودرو ( بلوک سیلندر )

موتور اتومبيل (قسمت چهارم)

 

بلوك سيلندر بعنوان يك قسمت اصلي موتور بوده و يك پايه فلزي محكم و يكپارچه براي تمام قطعات

موتور مورد استفاده قرار مي گيرد  در  داخل بلوك  سيلندر  استوانه هاي تو خالي بنام سيلندر وجود

داشته كه پيستون در داخل ان استوانه ها حركت رفت و  برگشتي خود را انجام مي دهد شكل بلوك

سيلندر بستگي به نوع موتور از  لحاظ سيستم  خنك كننده  دارد در سطح  بالاي ان سرسيلندر بسته

مي شود كه داراي سوراخها و مجاري متعددي بوده كه اين مجاري به طور كلي مجاري اب و روغن و

تايپت ها مي باشد در بعضي از موتورها   (T,L)  سوراخها مجاري سوپاپها در سطح بالائي بلوك قرار

دارند قسمت پايين بلوك كه به ان كارتل متصل مي شود محفظه ميل لنگ گفته مي شود كه در انجا

ميل لنگ توسط كپه هاي به بلوك سيلندر  متصل  مي شود در قسمت جلوي بلوك  محل قرار گرفتن

سيني جلو كه در داخل ان زنجير و دنده ميل لنگ و دنده ميل سوپاپ  قرار دارند قسمت عقب بلوك در

انتهاي  ميل لنگ  فلايويل  متصل شده  كه عمل  انتقال نيروي موتور به سيستم انتقال قدرت را انجام

مي دهد قطعاتي كه به بلوك سيلندر متصل مي شود عبارتند از واتر پمپ – پمپ بنزين – سيني جلو

پايه فيلتر روغن و يك سري قطعات ديگر كه اغلب براي ابنندي اين قطعات از واشر استفاده مي شود

در نهايت كليه قطعات سوار شده روي بلوك و داخل ان موتور را تشكيل مي دهند موتور روي شاسي

بوسيله دسته  موتور  از جنس لاستيك هاي  فشرده  مي باشند سوار شده است ضمنا دسته موتور

علاوه بر اينكه اتصال موتور با شاسي را برقرار مي كند ارتعاشات موتور و شاسي را نسبت به يكديگر

خنثي مي كند

وظايف دسته موتور عبارتند از :

• نگهداري و تحمل وزن موتور بر روي شاسي
• جذب ارتعاشات موتور و شاسي
•  مقاومت در مقابل چرخش موتور نسبت به شاسي

 

جنس بلوك سيلندر :

بلوك سيلندر يكپارچه ريخته شده  و جنس  ان از  چدن خاكستري با الياژ كرم دار يا نيكل دار اهن يا از

جنس الومينيوم مي باشد بدنه موتور (بلوك سيلندر)را معمولا به دو روش مي سازند

الف - بوسيله ريختن مواد مذاب در قالبهاي ماسه اي و بعدا عمليات تراشكاري را در قسمتهايي كه

لازم است انجام مي دهند

ب - استفاده كردن از قالب فلزي به اين ترتيب است كه مواد مذاب را با فشار به داخل قالب فلزي

تزريق مي كنند

 

انواع بلوك سيلندر بر حسب قرار گرفتن سيلندرها :

• موتورهاي يك رديفه در اين نوع موتور سيلندرها در يك خط واقع و در يك رديف قائم قرار دارنددر اين موتور     تمام سيلندرها يكپارچه ريخته مي شوند
• موتورهاي دو رديفه يا Vشكل : در اين گونه موتور نيمي از سيلندرها در يك طرف و نيمي ديگردر طرف ديگر قرار دارند
• موتورهاي افقي يا تخت يا خوابيده : در اين نوع موتور سيلندرها را داخل يك صفحه افقي و در دو طرف محور اصلي ميل لنگ قرار دارند
• موتورهاي سه رديفه يا W: اين نوع موتور دو رديف از سيلندرها در يك صفحه و در مقابل هم و رديف ديگر عمود بر اين دو رديف قرار دارند در موتورهاي سه رديفه معمولا در طراحي موتورهاي دوازده سيلندر استفاده مي شود
• موتورهاي چهار رديفه يا Xشكل : در اين نوع موتورها چهار رديف سيلندر وجود داشته و با هم زاويه 90 درجه را تشكيل مي دهند
• موتورهاي راديال يا ستاره اي  : اين نوع موتورها با هوا خنك شده و سيلندرها در اين نوع موتور دور يك مركز قرار گرفته اند

عيوب بلوك سيلندر :

ترك خوردن بلوك سيلندر :

در زمستان و سرماي  شديد بلوك در اثر يخ زدن اب در داخل بدنه ترك خورده كه اين ترك خوردگي در سطح خارجي بلوك  ايجاد  شده و اب از انجا بيرون نشت مي كند ترك خوردگي را مي توان مانند ترك خوردگي سر سيلندر برطرف كرد.

جلوگيري از ترك خوردن بلوك سيلندر :

بعد از ريختن موتور و  در اوردن  بلوك سيلندر از قالب ريخته گري ان را با عمليات پرداخت كاري پاك و تميز مي كنند محلهايي كه مابين پوسته و سيلندر و بلوك قرار دارد بوسيله سوراخهايي كه در بدنه بلوك ايجاد مي كند از وجود ذرات شن و بقاياي ريخته گري پاك مي كنند دهانه اين سوراخها را با پولك مي پوشانند وظيفه اين پولكها كه قابل تعويض است جلوگيري از ترك خوردن مي باشد در سرماي  شديد  پس  از اينكه حجم اب در محفظه هاي بلوك بر اثر يخ زدن زياد شده و فشار انبساط كه به همه نقاط بلوك  سيلندر وارد مي شود پولكها را به طرف بيرون پرتاب كرده و فشار را خنثي مي كند  پولكها  را در  موقع  تعويض با چسب در محل خود در بلوك جا مي زنند كه عمل اببندي  به خوبي  انجام  شود  در ضمن پولكها در اثر فشار اب و گرفتگي ترموستات و لولهاي رابط و در موقع تابستان بر اثر گرماي  زياد  نيز با بيرون پريدن خود امكان ترك خوردن سيلندر را برطرف كند عيوب ديگري كه امكان دارد در بلوك  پيش  بيايد گرفتگي  لوله ها  و مجاري روغن يا مجاري اب است جهت باز كردن لوله هاي روغن پيچهاي در روي بلوك  در  مسير  اصلي وجود دارد كه با باز كردن ان  و سيخ زدن  لوله ها  را تميز  مي كند و يا براي  تميز  كردن مجاري اب پولك را خارج كرده مجاري اب را تميز كرد و  سپس با فشار باد كليه كثافات را از مجاري خارج كرده و بعدا پيچ و پولكها را در محل خود قرار می دهيم

 تاب  داشتن بلوك سيلندر  :

 در اثر حرارت و نيروي وارد به بلوك سيلندر باعث پيچيدگي و تاب ديدگي بلوك مي شود و جاياتاقانيها از  محور اصلي  منحرف مي شود و اين عيب سريع ياتاقانها را از بين خواهد برد تغيير مكان جاياتاقانيها نبايد بيشتر از حد  باشد اگر اين تغيير مكان بيش از حد باشد بايد كليه انها را تراشيده و هم محور مي كنند

 تابديدگي جاياتاقاني يا كپه هاي بلوك سيلندر :

كپه ياتاقانيها در محل نشت خود پيچيدگي پيدا مي كنند و اين پيچيدگي باعث مي شود كه اين ياتاقانها سريع از بين بروند روغن ريزي موتور در اين حالت بالا مي رود اين كپه ها  را مي توان  بوسيله سوهان و سمباده نرم و اغشته به روغن در يك محل صاف مثل صافي و يا شيشه ان را صاف و پرداخت كرد

بوشهاي سيلندر :

سيلندر با توجه به طراحي موتور به اقسام گوناگون ساخته مي شود

الف : سيلندرهاي تكي : از اين نوع سيلندرها در موتورهايي كه با هوا خنك مي شوند استفاده مي شود

ب : سيلندرهاي يكپارچه : سيلندر و بلوك موتور يكپارچه ريخته شده

ج : سيلندر با بوش  قابل  تعويض كه اين بوش  بر حسب  تماس با اب به دو دسته تقسيم مي شود

•  بوش تر     
• بوش خشك

  بوش هاي تر :

در قسمت  بالا و  پايين به وسيله  رينگ هاي لاستيكي يا رينگهاي مخصوص كه با بوشها همراه است ابنندي مي گردند تا  اب از اطراف  بوش خارج  نشود در اين  نوع اب به  طور مستقيم با بدنه بوش در تماس مي باشد موقع جازدن  بوش تر  بايد رينگهاي لاستيكي را بازديد نموده كه سالم باشند سپس مختصري صابون به رينگهاي لاستيگي زده و ان را در جاي خود با فشار قرار مي دهيم در ضمن اندازه بيرون ماندن بوش از روي صفحه (بالائي) سيلندر به وسيله ساعت اندازه گيري طبق كاتالوگ  اندازه مي گيريم تلرانسي در نظر گرفته شده بين 0.05تا 0.01 ميليمتر مي باشد.

تفاوت بلنديهاي بوش در يك موتور چند سيلندر نبايستي  از  0.02  ميلي متر بيشتر باشد اگر لازم شد مي توان بوش را در محل خودش به وسيله روغن سنباده اب بندي كرده و سپس جا بزنيم در صورتي كه بخواهيم بوش سيلندر را مجددا مورد استفاده قرار دهيم جهت بوش را در روي محل  مربوط  روي بدنه علامت گذاري كنيد زيرا سائيدگي اطراف بوش يكنواخت نبوده و ممكن است باعث روغن سوزي گردد.

  بوش هاي خشك :

بوشهاي خشك كاملا به بدنه سيلندر چسبيده و با اب تماس مستقيم ندارد اين بوشها توسط كارخانه توليد كننده موتور ساخته شده و به بازار عرضه شده و يا اينكه  در صورت عدم دسترسي به ان تراشكارها مي توانند ان را بتراشند قطر داخلي اين بوشها استاندارد  بوده و از پيستونها ي استاندارد نيز استفاده مي شود.

علت پيدايش عيوب در سيلندر :

حركت رفت و امد پيستون در سيلندر و اصطكاك رينگ ها  با جدار سيلندر تغيير جهت شاتون در نقاط مرگ  بالا و  پايين  فشار ناشي  از احتراق  مخلوط به  محفظه  احتراق  و  به خصوص  به رينگها عدم روغن كاري مناسب سيلندر  در نقطه مرگ  بالا و در  زمان احتراق  به علت  وجود  حرارت زياد عوامل ايجاد سائيدگي  در  سيلندر  مي باشد سيلندر  يكي از قطعات يا محلهايي  است كه بعد از باز كردن موتور و شستشوي ان و پس از خشك كردن حتما بايد خيلي دقيق مورد  بررسي  و عيب يابي  قرار گيرد.

 سايش سيلندر :

دلايل سايش نامتعادل سيلندر

• وجود رينگ در قسمت بالا
• تاثير عوامل شيميايي (وجود دود)
• عدم روغن كافي
• نيروي جانبي
• فشار زياد و حرارت زياد

به طور كلي سايش معمولي سيلندر براي هر صد هزار كيلومتر 0.02 تا 0.04 ميليمتر مي باشد

 وظايف سيلندر :

• هدايت پيستون
• تشكيل محوطه احتراق
• هدايت احتراق
• گرفتن فشار احتراق

 نيروهاي موثر در سيلندر :

• نيروي حرارت
• نيروي سايش
• يروي فشاري
• عوامل شيميايي

 مشخصات سيلندر :

• مقاومت در مقابل حرارت
• مقاومت در مقابل فشار
• مقاومت در مقابل عوامل شيميايي
• قابليت هدايت پيستون
• قابليت هدايت حرارت
• انبساط كم در مقابل حرارت

 معايبي كه در سيلندر به وجود مي ايد :

• خط برداشتن     
• پله كردن يا لبه دار شدن   
• دو پهني       
• دو پهني (در ارتفاع گلدون شدن)
• صيقلي شدن با اينه شدن   
• سائيدگي سيلندر

 خط برداشتن :

خط افتادن سيلندر بر اثر شكستن رينگ و كثافات داخل روغن و علل ديگري بوده كه با اين عمل گازبندي به خوبي انجام نمي شود در اين حالت با تراش سيلندر و  استفاده از پيستون اورسايز مي توان ان را اصلاح كرد خط افتادگي سيلندر را ميتوان به وسيله كشيدن ناخن داخل سيلندر ازمايش كرد.

لبه دار شدن :

پيدا شدن لبه بخصوص در فاصله مابين رينگ اتش و سطح بالائي سيلندر بر اثر حركت و كار مداوم و به خصوص فنريت  بيش  از  حد رينگ  بالائي  مي باشد  اين لبه را مي توان با ناخن احساس كرد اما دقيق ترين وسيله براي تشخيص لبه ميكرومتر داخل سنج يا ساعت اندازه گير سيلندر است.

دو پهني :

اين عيب در اثر سائيدگي و اختلاف قطر سيلندر در  دو  نقطه  عمود بر هم به وجود مي ايد كه در ان قسمت سيلندر از حالت دايره خارج و به صورت بيضي در مي ايد براي ازمايش دو پهني با ساعت اندازه گير يا ميكرومتر داخل سن در دو سمت عمود بر گژن پين و موازي گژنپين را اندازه گيري مي كنيم اگر اختلافي در اعداد مشاهده شد دليل به دو پهني شدن سيلندر مي باشد كه براي رفع اين عيب انرا تراش داده و از پيستون اورسايز استفاده مي كنيم البته اندازه گيري هميشه يك سانتي متر پايين تر از پله مي باشد يعني محلي كه سائيدگي پيش مي ايد

 دو پهني ( در ارتفاع گلدوني شدن ) :

اين عيب كه در اثر كار زياد و سائيدگي  بيش  از حد  به وجود مي ايد شامل اختلاف قطر در قسمت بالا و پايين سيلندر  مي باشد به طوري كه سيلندر از حالت  استوانه  كامل خارج شده و در قسمت پايين قطرش كمتر از قطر در قسمت بالاي ان مي گردد.

صيقلي شدن يا ائينه شدن سيلندر :

در  اثر كار  مداوم رينگها در  سيلندر  و  زماني كه  روغنكاري سيلندرها  به خوبي  انجام  نشود سطح سيلندر كاملا صيقلي مي شود اين امر باعث خارج شدن كمپرس و وارد شدن روغن به اطاق احتراق مي شود بايد سيلندر را هونيگ كرد تا در ديواره سيلندر خطوط هونيگ با زاويه 120 درجه ايجاد شود ضمنا پس از تراش سيلندرها به وسيله دستگاه تراش عمل هونيگ به وسيله سنگ زني انجام مي شود.

سائيدگي سيلندر :

سيلندر بر اثر  فشار و  گرماي حاصل از احتراق و نرسيدن روغن يا شسته شدن روغن توسط قطرات مخلوط و علل ديگر سائيده مي شود اين سائيدگي بيشتر به وجود امدن عللي از قبيل (دو پهن شدن -بيضي شدن – موج دار شدن – گلداني شدن ) سيلندر مي شود.

 

آموزش گام به گام مکانیک خودرو (سرسیلندر )

موتور اتومبيل (قسمت سوم)

سرسیلندر:

سرسیلندر در پوشی است که با بلوک سیلندر تشکیل اطاق احتراق را می دهد و شکل ان تابع ساختمان سیلندر بوده و چنانچه از نوع خنک کننده با اب باشد دارای مجاری اب و در غیر این صورت دارای شیارهای خنک کننده با هوا می باشد سرسیلندر با پیچ و مهره به بلوک سیلندر متصل می شود در کف سرسیلندر به تعداد سیلندر ها گودی وجود دارد بنام اطاق احتراق روی سرسیلندر داخل هر اطاق احتراق سوراخی برای قرار دادن شمع وجود دارد.

متعلقات سرسیلندر:

•  شمع
•  مانیفولدهای دود و گاز
•  سیستم سوپاپ (F,I شکل)
•  ترموستات
•  درب سوپاپ و واشر چوب پنبه ای
•  سنسور حرارتی
•  دلکو
•  میل سوپاپ
•  پمپ بنزین
•  ^{انژکتور و ریل سوخت}

جنس سرسیلندر :

جنس سرسیلندر از الیاژهای اهن (چدن دندانه ریز) یا الیاژهای الومینیوم به دو صورت ریختگی یا تزریقی در داخل قالبهای بخصوص ساخته می شود سرسیلندر معمولا یکپارچه و یا اگر طول موتور زیاد و یا سنگین باشد چند تکه ریخته شده و سپس سطوح لازم را تراشیده و صیقل داده و بشکل مورد نظر در می اورد^.

انواع سر سیلندر :

سرسیلندر بسته بترتیب و نوع قرار گرفتن سوپاپها بطور کلی به چهار دسته تقسیم می شود

۱-  ای هد( I)

2- اف هد(F)

3- تی هد(T)

4- ال هد ( L)

باز و بستن سرسیلندر:

یکی از قطعات که باز و بستن ان بسیار مهم می باشد و باید کمال دقت را در این امر مبذول داشت باز بستن غلظ سرسیلندر باعث ایجاد عیوب از جمله تاب دیدگی و یا سوختن مرتب واشر سیلندر می گردد.

نکاتی که در موقع بازکردن سرسیلندر باید رعایت شود:

•  قبل از بازکردن سرسیلندر، اجازه دهید، موتورکمی خنک شود تا سرسیلندر بر اثر تنش های ناهمگون تاب برندارد.
•  قطعات و ضمائم اضافی متصل به سر سیلندر را از آن جدا نمائید.
•  کابل باطری را با احتیاط باز کنید.
•  آب موتور را تخلیه کنید و ضد یخ آن را در ظرف تمیز نگهداری کنید.
•  لوله لاستیکی بین سرسیلندر و رادیاتور را باز کنید.
•  سوکت حرارت سنج و همچنین سوکت فشنگی راه انداز فن را از موتور جدا کنید.
•  درب دلکو و وایر شمع ها را از هم جدا کنید.
•  در صورتی که واتر پمپ یا دلکو به سر سیلندر بسته شده اند آنها را باز کنید.
•  مانیفولد دود و گاز را از سرسیلندر جدا کنید.
•  لوله آوانس خلایی دلکو را از کاربراتور جدا کنید.
•  پیچ های درب سوپاپ را باز کنید.
•  میل تایپت میل اسبک و تایپت ها را از موتور جدا نمائید.
•  پیچ های سرسیلندر را در هنگام بازکردن به وسیله آچاربکس باز کنید و چنانچه قصد بستن سرسیلندر را دارید پیچ های آنها به صورت ضربدری یا کروی توسط آچار ترکمتر سفت نمایید.
• باید دقت کرد که مقدار گشتاور(مقدار وارد بر پیچ) در سفت کردن مطابق با مقدار کاتالوگ ماشین مورد نظر باشد مقدار گشتاور را باید از کاتالوگ بدست اورد در صورت نداشتن کاتالوگ قبل از باز کردن و شل کردن پیچ های سرسیلندر می توان توسط اچار ترکمتر مقدار گشتاور را بدست اورد بدین منظور اچار ترکمتر را با بکس مناسب بر روی گل پیچ قرارداده و بسمت سفت شدن به دسته ترکمتر به ارامی فشار می اوریم و تا حدی این فشار را ادامه می دهیم تا پیچ در جای خود حرکت نکند این عمل را با پیچهای دیگر تکرار کرده میانگین عدد نشان داده شده توسط ترکمتر محاسبه و بعنوان مقدار گشتاور پیچ های سرسیلندر موتور مورد نظر در موقع سفت کردن پیچها استفاده می کنیم.
•  در هنگام جدا کردن سرسیلندر از بلوکه سیلندر چنانچه بین آنها چسبندگی بوجود آمده می توانید به وسیله چکش پلاستیکی ضربه ملایمی را به سرسیلندر وارد کنید.
•  اگر بوش سیلندر از نوع تر است برای جلوگیری از حرکت نکردن بوش ، به وسیله پیچ ضامن نگهدارنده بوش ها را به سیلندر ببندید.

عیوب سرسیلندر:

سرسیلندر بطور کلی عیوب زیر را پیدا می کند:

•  ترک خوردگی
•  تاب دیدگی
•  کربن گرفتن
•  گشاد کردن گیت سوپاپ , سوختن و خرابی سیت سوپاپ

تعمیرات سر سیلندر:

 ترک خوردگی:

برای یافتن ترک در سر سیلندر و سطح نشیمن سوپاپ، که قابل رویت نیستند، از اسپری رنگ مخصوص جهت یافتن ترک استفاده کنید تا قسمت هایی که مشکوک به ترک هستند قابل رویت باشند . اگر میزان ترک خوردگی خیلی کم باشد می توان قسمت ترک خورده را با چسب تعمیر کرد در غیراین صورت سر سیلندر را باید تعویض کرد.

علت ترک خوردگی:

فشار آوردن زیاد به موتور- یخ بستن مایع خنک کاری درون موتور

 الف : اگر ترک بسیار مویی و ریز باشد (واندربل و واندرسیل ) را از طریق رادیاتور داخل سیستم خنک کننده پس از برداشتن ترموستات میریزند تا ضمن چرخش اب داخل ترک ها نفوذ کرده و ترک ها را می گیرد

  ب : تعمیر بوسیله دوختن

  ج: بوسیله جوش دادن

تاب دیدگی:

تاب دیدگی یکی از عیوب رایج سرسیلندر به شمار می آید، در صورتی که اتومبیلی دارای علائم زیر باشد ، سرسیلندر آن دچار تاب دیدگی شده است .
 کاهش کشش موتور
 گرم شدن زیاد موتورمخلوط شدن آب با روغن، در کارتل
 ایجاد حباب در رادیاتور، توسط کمپرس موتور
 سوختن واشر سرسیلندر

علت تاب دیدگی:

زیاد گرم شدن موتور- باز و بستن غلط- نامیزان بستن پیچ ها- بازکردن در حالت گرم

علائم تاب دیده گی سرسیلندر :

الف : سوختن مرتب واشر سرسیلندر

ب: موتور دیر روشن شده و بد کار می کند

ج: کمپرس داخل کربراتور و اگزوز و کارتر و رادیاتور می گردد

د: گرم کردن زیاد موتور

ه: مخلوط شدن اب و روغن

ز: اب سوزی (خارج شدن بخار اب از اگزوز)

ر : کمی کمپرس

آزمایشات تاب دیدگی سرسیلندر :

سرسیلندر را پس از باز کردن کاملا شستشو داده و سطح سرسیلندر را با شابر کاملا تمیز کرده و قطعات باقیمانده از واشر و یا ذرات را کاملا پاک می کنیم

طریقه ازمایش

۱- بوسیله سنگ مرع و فیلر ۰٫۲۰ میلیمتر

۲- ازمایش با خط کش فلزی و فیلر 

۳- ازمایش با پودر سرنج

کربن گرفتگی:

بر اثر احتراق ناقص، لایه ای از رسوبات کربن در کف پیستون ، سوپاپ و اطاق احتراق تشکیل می شود. وجود این لایه باعث کوچک شدن حجم تراکم می شود که در پی این عمل نسبت تراکم به طور غیرمعمول افزایش پیدا کرده و از طرفی این لایه ها پس از داغ شدن ، مانند یک شمع عمل کرده و موجب خود سوزی می شود.

علت کربن گرفتگی:

وجود روغن سوزی-اختلال در سیستم جرقه زنی و سوخت رسانی- گرفتگی لوله تهویۀ کارتل

در اثر احتراق مخلوط هوا و بنزین در داخل سیلندر به مرور مقداری دود در اطاق احتراق چمع شده که می تواند کاملا در کار موتور موثر واقع شود این دوده علاوه بر اینکه حجم اطاق احتراق را کوچک ساخته نسبت تراکم را در موتور بالا می برد که خود باعث احتراق زود رس در موتور می شود سرخ شدن کربن در زمان احتراق چه در الکترود های شمع و چه در نقاط گرم دیگر مانند سطح نعلبکی سوپاپها و سطح بالای پیستون باعث ایجاد احتراق های نابه هنگام می گردد.

بنابراین از علائم زیاد شدن کربن در اطاق احتراق می توان انفجار خود سوزی و بالا رفتن کمپرس موتور را نام برد موتورهایی که بعد از بستن سوئیچ جرقه بگردش خود ادامه می دهند چنانچه خودسوزی در اثر گرم بودن بیش از حد الکترودها و یا حرارت بیش از حد سرسیلندر بعلت گرفتگی مجاری اب و یا ضعیف شدن سیستم خنک کننده یا تنظیم نبودن جرقه می تواند در اثر ازدیاد دوده در اطاق احتراق باشد انفجار موتور را اکثرا در هنگام باز بودن دریچه گاز قبل از اینکه موتور زیر بار برود شنیده می شود کارخانجات سازنده موتور معمولا کیلومتر معینی را برای کربن گیری و یا تعمیرات سرسیلندر تعیین می کنند ولی گاهی عیوبی در موتور پیش می اید که فواصل کربن گیری را نزدیکتر می سازد از جمله : روغن سوزی – کم شدن کمپرس موتور – گرفتگی در لوله اگزوز – اشتباه ج انداختن زنجیر دنده میل لنگ و میل سوپاپ – گرفتگی در هواکش کارتر و سرد کار کردن موتور – گرفتگی در هواکش کاربراتور – کار نکردن صافی هواکش – غنی بودن مخلوط بعلت عدم تنظیم درست کاربراتور – اشتباه بودن زمان جرقه – ضعیف بودن جرقه در شمع

روشهای کربن زدایی:

الف) استفاده از مواد شیمیایی
برای این کار ابتدا موتور را روشن کرده و بعد از رسیدن موتور به دمای نرمال ، آن را خاموش کنید شمع موور را باز کرده و مقداری از مواد شیمیایی را داخل سیلندر بریزید. بعد از 10 ساعت موتور را روشن کنید با این روش رسوبات کربن از طریقرسیستم اگزوز از موتور خارج می شوند. در روشی دیگر مقداری از مواد شیمیایی را در باک بنزین می ریزند(مکمل) تا اتاق احتراق و رسوبات تمیز باقی بمانند.

ب) استفاده از اکسیژن:
قبل از شروع این کار باید بنزین داخل کاربراتور را برای جلوگیری از خطر آتش سوزی تخلیه نمائید، سپس شمع های موتور را باز کرده و اکسیژن به داخل سیلندر را به وسیله لوله مسی به داخل سیلندر هدایت کنید یا ورود اکسیژن به داخل سیلندر اکسیژن با رسوبات کربن واکنش شیمیایی انجام می دهد و کربن ها را به گاز اسید سیتریک تبدیل می کند.

ج) استفاده از دستگاه سنت پلاست:
در این روش ابتدا مجاری آب و روغن را مسدود کرده و مقداری گریس را جهت جلوگیری از آسیب دیدن ، سرسیلندر به سطوح صیقلی می مالند، سپس مقداری از گرد سمباده یا پودر شیشه را با فشار، روی سطح سرسیلندر توسط دستگاه می پاشند . برخورد این ئرات با کربن ، سبب از بین بردن و جدا شدن این رسوبات می شود.

د) استفاده از برس و دریل دستی:
در این روش سر سیلندر را روی میز کار قرار می دهند و توسط یک برس مخصوص و یک دریل برقی یا دستی ، رسوبات کربن را در سرسیلندر پاک می کنند.

خوردگی:

این مورد بیشتر در موتورهای کهنه بوجود می آید، در صورتی که خوردگی به وجود آمده، گسترش باید سرسیلندر را تعویض کرد زیرا این مسئله باعث نزدیک شدن اطاق احتراق و کانال های آب به هم می شود .

علت خوردگی :

کهنه بودن سر سیلندر- ازبین رفتن مجاری آب و روغن

بعداز جداسازی قطعات، روی سرسیلندر با استفاده از کاردک یا شابر ، باقیمانده واشرهای کهنه را از روی سرسیلندر پاک کرده و مجاری آب و روغن را توسط کاردک مسدود نمائید تا رسوبات در آن نفوذ نکند. سپس اجزای سیستم سوپاپ را باز کرده و در جای مشخص شده قرار دهید.

 واشر سرسیلندر :

واشری است از جنس نسوز که مابین بلوک و سرسیلندر قرار گرفته و واشر سر سیلندر عمل اب بندی کمپرس را انجام می دهد کلفتی این واشر در اطراف اطاق احتراق بیشتر است.

جنس واشر سرسیلندر :

از ورقه های فلز نرم یا پنبه نسوز و فلز نرم ساخته می شود واشر سرسیلندر انواع مختلف دارد یک لایه که از الیاژ الومینیوم و کرم دو لایه از فلزات نرم و پنبه نسوز سه لایه که از لایه های مسی بخاطر نرمی ان و بهتر شدن عمل اب بندی مقوا یا پنبه نسوز جهت مقاومت در مقابل حرارت زیاد و لایه فولادی جهت مقاومت زیادتر در مقابل فشار و حرارت.

پنبه نسوز یا اسبست یک ماده معدنی است که نقطه ذوب ان ۱۵۵۰ درجه سانتیگراد است یک واشر سرسیلندر یکبار مصرف است و زمانی که بسته شد بعد از باز کردن سرسیلندر دیگر قابل استفاده نخواهد بود لذا قبل از تعویض واشر سرسیلندر حتما سرسیلندر را از لحاظ تاب دیدگی باید ازمایش کرد ضمنا سطح سرسیلندر نباید ناصاف باشد.

عیوب واشر سر سیلندر:

واشر سر سیلندر ممکن است بسوزد یا نیم سوز شود علل سوختگی واشر سرسیلندر عبارتند از :

۱- تاب داشتن سرسیلندر

۲- ترکیدن سرسیلندر

۳- شل بودن پیچهای سرسیلندر

۴- گرم کردن بیش از اندازه موتور

۵- نامیزان بستن پیچهای ان

علائم سوختگی واشر سر سیلندر:

۱- خارج شدن اب از اگزوز

۲- گرم کردن موتور

۳- ورود کمپرس در داخل رادیاتور (جوش کاذب)

۴- کمی کشش موتور

۵- قاطی کردن اب و روغن – دیر روشن شدن موتور

توجه : اگر بخار در حالت گرم بودن موتور از اگزوز خارج شود دلیل بر سوختن یا نیم سوز بودن (ترسیدگی) واشر سرسیلندر است.

نکته مهم : در موتورهای که دارای بوش تر هستند در صورتیکه عیبی از عیوب سرسیلندر یا واشر سرسیلندر باشد که فقط در این حالت باز کردن سرسیلندر کافی است باید پس از باز کردن کلیه پیچهای سرسیلندر همه پیچها را بجز دو پیچ سرسیلندر را خارج می کنیم و سپس سرسیلندر ر چند بار به چپ و راست در سر جای خود حرکت داده تا اگر احتمالا بوش پیستون با سیلندر درگیری داشته باشد با این حرکت از درگیری خارج شود چون اگر این عمل را انجام ندهیم و سرسیلندر ر برداریم امکان دارد بوش پیستون مقداری با سرسیلندر به سمت بالا حرکت کرده و باعث خرابی و از اببندی خارج شدن واشر اببندی بوش پیستون بگردد در صورت عدم توجه به این نکته امکان دارد پس از بستن سرسیلندر و روشن کردن موتور اب و روغن مخلوط شده در نتیجه بازکردن موتور و تعویض کلیه واشرها مورد لزوم باشد.

توجه : پس از بستن سرسیلندر و سفت کردن پیچهای سرسیلندر توسط ترکمتر بدون اینکه اب در داخل موتور باشد موتور را روشن کرده و قبل از گرم شدن موتور ان را خاموش می کنیم سپس با اچار ترکمتر سفت بودن پیچها را کنترل می کنیم نکاتی در مورد تعویض واشر سرسیلندر : برای جاگذاری واشر سرسیلندر از هیچ گونه مواد خارجی مانند گریس یا چسب استفاده نمی کنید.

توجه : علامت (TOP) روی واشر سرسیلندر در موقع بستن باید به سمت بالا بوده و در صورت نبودن علامت با منطبق کردن واشر با بلوک می توان به جهت واشر سرسیلندر پی برد در ضمن سمت مسی واشر سر سیلندر باید به سمت پایین و روی بلوک سیلندر قرار بگیرد.

آموزش گام به گام مکانیک خودرو (آشنایی با قطعات تشکیل دهنده موتور خودرو )

موتور اتومبيل (قسمت دوم)

آشنایی با قطعات تشکیل دهنده موتور خودرو

موتور اتومبیل از ده ها قطعه ی ریز و درشت با جنس های متفاوت تشکیل شده است. بعضی از آن ها ثابت و برخی دیگر متحرک اند. به طور کلی موتور اتومبیل از این سه بخش اساسی تشکیل می شود که عبارت اند از :

• سر سیلندر
• بلوکه ی سیلندر
• میل لنگ و محفظه ی کارتر

 

  تصویر زیر این مجموعه را نشان می دهد.

 

سرسیلندر : سر سیلندر توسط چند عدد پیچ روی بلوکه ی سیلندر محکم شده است و با یک واشر مخصوص، آب بندی می شود. روی سرسیلندر قطعات مختلفی بسته به نوع موتور نصب می شود. برای مثال شمع، مانی فولد ها و احتمالاً مجموعه ی سوپاپ، میل اسبک و اسبک ها روی آن قرار می گیرند، مانند تصویر زیر

در صورتی که علاوه بر موارد فوق میل بادامک نیز روی سرسیلندر باشد  موتور( OHC ) ممکن است تایپت، دلکو و پمپ بنزین ( خودروهای کاربراتوری ) نیز به مجموعه ی قطعات سر سیلندر اضافه شوند.

بلوکه ی سیلندر : قطعات بلوکه ی سرسیلندر عبارت اند از سیلندر، مجاری روغن، محل نصب میل لنگ، مجاری خنک کاری و …

اگر میل بادامک در بلوکه باشد، محل نصب پمپ بنزین و دلکو در خودروهای کاربراتوری روی بلوکه تعبیه می شوند. تصویر زیر بلوکه ی موتور 4 سیلندر را نشان می دهد.

 

محفظه ی میل لنگ: این قسمت شامل میل لنگ، شاتون، فلایویل، کارتر، پمپ روغن و … است.

 

قطعات داخلی موتور

سیلندر : استوانه ای است تو خالی که چهار عملیات چرخه اتو به وسیله ی پیستون داخل آن صورت می گیرد.

پیستون : استوانه ای است که در داخل سیلندر حرکت رفت و برگشت را انجام می دهد.

رینگ پیستون : حلقه های فلزی ای است که در سر پیستون قرار گرفته و قسمت بالا و پایین سیلندر را نسبت به هم آب بندی می کند. رینگ پیستون دو کار مهم انجام می‌دهد:

• در حین فشرده سازی و احتراق، از نشت مخلوط هوا و بنزین و گازهای حاصل احتراق داخل محفظه احتراق به درون کارتل جلوگیری می‌کند.
• از نشت روغن داخل کارتل به داخل محوطه احتراق – جایی که سوخت مشتعل می‌شود و از بین می‌رود – جلوگیری می‌کند.

شاتون : اهرمی است که از یک طرف به پیستون متصل شده و نیروی حاصل از احتراق را به میل لنگ منتقل می کند.

گژن پین : میله ای کوچک است که اتصال شاتون به پیستون را میسر می سازد و به صورت مفصل عمل می کند.

 

میل لنگ : محوری است که توسط چند یاتاقان روی بلوکه ی سیلندر قرار می گیرد و حرکت رفت و برگشتی پیستون را توسط شاتون به حرکت دورانی ( چرخشی ) تبدیل می کند.

 

سوپاپ : قطعه ای قارچی شکل است که در مسیر عبور هوا و بنزین یا دود خروجی از سیلندرها قرار گرفته و مسیر را باز و بسته می کند مانند تصویر زیر.

 

فنر سوپاپ : فنری است که موجب بسته نگه داشتن سوپاپ می شود و روی آن اعمال نیرو می کند.

خار نگه دارنده : دو عدد خار ضامن است که فنر را روی سوپاپ نگه می دارد.

بادامک : قطعه ای بادامی شکل است که وظیفه دارد در موقعیت های تعیین شده سوپاپ را باز نماید.

میل بادامک( میل سوپاپ):  محوری است که مجموعه ی بادامک ها روی آن طراحی و ایجاد شده است.

تایپت : نام دیگر آن استکانی است و حرکت بادامک را به سوپاپ منتقل می کند.

اسبک : قطعه ی واسطه ی بین بادامک یا تایپت و سوپاپ است.

 

شمع جرقه

شمع جرقه قطعه ای است که جرقه لازم برای انفجار مخلوط هوا و بنزین را فراهم می‌کند تا احتراق اتفاق بیفتد. برای اینکه همه چیز درست کار کند، جرقه باید در زمان مناسب ایجاد شود.

 فلایویل : قطعه ای است که به انتهای میل لنگ بسته شده و وظیفه ی جذب نیرو و باز پس دهی آن را در مواقع خاص به عهده دارد. نام دیگر آن چرخ طیار است مانند تصویر زیر.

 

پمپ روغن ( اویل پمپ ) : یک پمپ مکانیکی است که وظیفه ی ارسال روغن به قسمت های مختلف موتور را بر عهده دارد.

پمپ بنزین : این قطعه برای ارسال سوخت از باک به کاربراتور یا ریل سوخت به کار می رود.

در تصاویر زیر نمونه هایی از پمپ بنزین مکانیکی و برقی نمایش داده شده است.

کارتل : کارتل میل لنگ را احاطه کرده است. کارتل شامل کمی‌روغن است که در ته کارتل انباشته می‌شود.

   در شکل زیر نمای کامل موتور از روبرو نمایش داده شده است.

آموزش گام به گام مکانیک خودرو (متعلقات موتور اتومبيل )

 موتور اتومبيل (قسمت اول)

متعلقات موتور اتومبيل
1- پیستون موتور : پیستون قطعه استوانه شکلی است که در داخل سیلندر حرکت رفت و برگشت
دارد و  زمانهای موتو ر را به  وجود  می اورد ضمنا  نیروهای تراکمی و انبساط ناشی از احتراق را
تحمل می کند
2- شاتون موتور :  شاتون موتور اهرمی است که به پیستون موتور و میل لنگ متصل بوده  , باعث
تبدیل شدن نیروی خطی پیستون به نیروی چرخشی میل لنگ می گردد
3-سیلندر موتور  :  استوانه ای است تو خالی که از بالا به  وسیله سرسیلندر مسدود شده و از
 طرف پایین با حرکت پیستون حجم ان مرتبا تغییر می کند
4- میل لنگ موتور : میل لنگ یا محور موتور میله ای است که کار انجام شده در روی پیستون را به
صورت گشتاور و دور دریافت نموده قدرت را به سیستم انتقال قدرت ارسال می کند
5- شمع موتور : شمع موتور وسیله ای است متشکل از دو الکترود و بدنه سرامیکی که بر اثر ولتاژ
زیاد ایجاد شده و به وسیله کویل در زمان مناسب طراحی  شده ایجاد  جرقه  می نماید و مخلوط
متراکم شده سوخت را منفجر می کند.
6-سوپاپ موتور : قطعه فلزی است قارچی شکل که در روی دریچه های ورودی و خروجی سرسیلندر
قرار  گرفته است  و در زمانهای کار موتور با باز و بسته شدن خود نقش متفاوتی را ایفا می کند.
7- سرسیلندر موتور : سرسیلندر قطعه ای است که به عنوان درپوش در بالای بدنه سیلندر بسته
می شود تا محفظه احتراق را به وجود اورد معمولا در روی سرسیلندر جای شمع و جای سوپاپ و
غیره قرار دارد.
8- راهنمای سوپاپ یا گیت موتور استوانه ای که سوپاپ در ان حرکت کرده , به علت داشتن لقی
 مجاز, حرکت سوپاپ را کنترل می کند.
9-مجاری اب موتور : محفظه های عبور اب در اطراف سیلندر و سرسیلندر می باشد که اب در ان
گردش کرده , گرمای بیش از اندازه موتور را به رادیاتور انتقال می دهد
10 – مانتیفولد موتور : لوله های انتقال دهنده ای است که سوخت را به موتور وارد یا دودهای حاصل
از احتراق را به فضای ازاد هدایت می کند
11- تایپیت موتور : استوانه ای است که در زیر ساق سوپاپ و یا میل تایپیت قرار دارد و سوپاپ را از
محل نشست خود بلند می کند و حرکت خود را از بادامک میل سوپاپ می گیرد
12- میل سوپاپ موتور : محوری است که حرکت خود را از میل لنگ می گیرد و دارای بادامکهای است
که به تایپیت حرکت رفت و برگشتی میدهد به علاوه استوانه خارج از مرکزی دارد که پمپ بنزین را
به کار می اندازد و نیز دارای دندانه محرک اویل پمپ و دلکو می باشد
13- فلایویل یا چرخ طیار موتور : قطعه نسبتا سنگینی است که به انتها میل لنگ بسته شده که جهت
ذخیره انرژی تولید شده در موتور و بازپس دهی ان در زمان مورد نیاز به کار می رود
14-بادامک موتور : قطعه ای است بادام شکل که در روی محور میل سوپاپ ساخته شده و حرکت
دورانی محور را به حرکت خطی قطعه دیگری که با ان درگیر است میسر می کند
15- فنر سوپاپ موتور : وسیله ای است که در موارد لزوم سوپاپ را می بندد
16 – اسبک موتور : وسیله ای است که در موارد لزوم سوپاپ را باز می کند
17 – کاربراتور موتور : کاربراتور دستگاهی است که در ان سوخت موتور با نسبت معینی و در شرایط
مختلف کارکرد موتور اماده می شود
18 – دلکو موتور : دستگاهی است که برق فشار قوی را در  زمان لازم بین شمعها تقسیم می کند
19- فیلتر روغن موتور : وسیله ای است که ناخالصیهای شناور در روغن را جذب می کند
20-پمپ روغن : دستگاهی است که روغن را با فشار معین به  قسمتهای محرک موتور می رساند
21- موتور استارت : دستگاه الکتریکی است که برای راه اندازی موتور به کار می رود  
22- میله اندازه گیر روغن موتور : وسیله ای است که سطح روغن را در کارتل به  وسیله ان مشاهده
می کنند
23 – وایرهای فشار قوی در موتور : وسایلی هستند که برق فشار قوی را از دلکو  به سر شمعها
می رسانند
24 – دینام موتور : دستگاهی است که باتری را شارژ می کند.
25-پمپ بنزین موتور : دستگاهی است که بنزین را از باک به کاربراتور انتقال می دهد
26- ترموستات موتور : دستگاهی است که در مدار خروجی اب موتور قرار گرفته  , درجه حرارت
اب موتور را کنترل و در حد معینی ثابت نگاه می دارد
27- واتر پمپ موتور : دستگاهی است که اب را بین موتور و رادیاتور به گردش در می اورد
28 – پروانه موتور : قطعه ای است که هوای محیط خارج را  از لابلای پره های رادیاتور مکیده , اب
را خنک می کند
 
طرز کار موتور(چهار عمل اصلی در موتور)
 
چرخه کار موتور
اعمال یا رویدادهایی  که  در موتور شمع دار  انجام  می شود  به چهار بخش  یا حرکت پیستون
  تقسیم میشود این حرکتها عبارتند از مکش - تراکم - انبساط و تخلیه هر حرکت از  نقطه  مرگ بالایی
 به پایینی است در موتورهای چهار زمانه یک چرخه کامل  از رویداد ها در سیلندر  مستلزم  دو
 دور چرخش کامل میل لنگ است

 چهار حالت موتور
زمان مکش : در حین حرکت مکش در موتور شمع دار سوپاپ بنزین (هوا)  باز می شود و پیستون
به طرف پایین حرکت میکند در نتیجه در بالای پیستون خلا جزئی ایجاد می شود فشار جو مخلوط هوا
سوخت را از  طریق دریچه  بنزین به درون  سیلندر سرازیر  میکند  وقتی پیستون از نقطه مرگ
پایینی  میگذرد  سوپاپ بنزین بسته می شود در نتیجه بخش بالایی سیلندر درزبندی می شود
 
زمان تراکم : پس از عبور پیستون از نقطه مرگ پایینی حرکت رو به بالای  ان اغاز می شود و هر
 دو سوپاپ بسته می شوند پیستونی که بسمت بالا می رود مخلوط هوا  –  سوخت را متراکم
 می کند وان را به فضای کوچکتری بین سطح بالایی پیستون و سرسیلندر  محدود می سازد این
 فضا را محفظه احتراق می نامند در موتورهای شمع دار معمولا مخلوط هوا وسوخت چنان متراکم
 می شود که حجم ان به یک هشتم  حجم اولیه  یا کمتر برسد  میزان  تراکم  مخلوط هوا و سوخت
 را نسبت تراکم می نامند نسبت تراکم بین حجم اولیه به نسبت مخلوط ثانویه را نسبت  تراکم گویند
 اگر حجم مخلوط پس از تراکم به یک هشتم حجم اولیه برسد ان گاه نسبت تراکم 8 به 1 خواهد شد
 
زمان انبساط : وقتی در پایان حرکت تراکم پیستون به نقطه مرگ بالایی می رسد شمع  جرقه
می زند گرمای حاصل از جرقه شمع مخلوط هوا – سوخت متراکم را مشتعل می سازد این مخلوط
 به سرعت میسوزد و دمای زیادی تا حدود 2500 درجه سانتیگراد تولید می شود و همین افزایش
 فشار پیستون راپایین می راند شاتون این نیرو را به میل لنگ انتقال می دهد و میل لنگ میچرخد
 تا چرخهای خودرو را بچرخاند
 
زمان تخلیه : وقتی در حرکت انبساط پیستون به نقطه مرگ پایینی نزذیک می شود سوپاپ دود باز
میشود پیستون پس از عبور از نقطه مرگ پایینی دوباره بالا می رود گازهای حاصل از احتراق از
 دریچه دود خارج می شوند وقتی پیستون به نقطه مرگ بالای نزدیک می شود سوپاپ بنزین باز
 می شود  وقتی  پیستون از  نقطه مرگ بالایی می گذرد  و حرکت  به طرف پایین را اغاز میکند
 سوپاپ دود بسته می شود و حرکت  مکش دیگری اغاز می شود و کل چرخه – مکش - تراکم –
 انبساط  و تخلیه تکرار  می شود تا  وفتی  موتور روشن است این اعمال در همه سیلندر ها تکرار
 می شوند